外观

阀体

主轴变速

后壳体

维修资料

一、722.9自动变速器概述 722.9自动变速器于2003年9月开始投放市场，最早安装在220底盘5500车型上，后期普遍与M272、M273发动机一起搭载于车辆上。
722.9自动变速器具有以下特征：·有7个前进挡和2个倒挡·使用一个拉维列奥克斯式行星齿轮组和两个单行星齿轮组来产生比率·为达到齿轮齿数比，使用4个多片式制动器（B l 、B2、B3、BR）和3个多片式离合器（K1、K2、K3）·完全集成的变速器控制模块位于电子控制模块内。
因此，变速器油需不断冲洗并保冷却·变速器油温通过集成在变速器控制元件（Y3/8n4）内的变速器油温度传感器进行测量·通过完全集成的变速器控制元件的新位置，与车辆线束的接口减少了·使用配备有转矩缓冲器的变矩器锁定表1 -12 -1 722.9自动变速器基本数据信息离合器，在所有7个前进挡中，均对其进行滑动控制。
·装配了有3个速度传感器，分别测量转矩、换挡便捷性及换挡反应时间，这样就缩短了换挡过程。
722.9自动变速器基本数据信息如表1-12-1所示。

二、722.9自动变速器部件概述 变速器722.9可大致分为以下部件组：·变矩器，带扭力减振器和变矩器锁止离合器·油泵，用于产生必要的ATF油压力，并合理润滑执行元件及支撑点·变速器外壳，带变速器机械装置和电液控制模块。
变速器外壳由轻合金制成·变速器机械部件由拉维列奥克斯齿轮组、前部单行星齿轮组、后部单行星齿轮组和驻车止动爪组成此外还集成了多片式离合器K1、K2、K3，多片式制动器Bl、B2、B3和BR。
多片式离合器K1、K2和K3均采用单面摩擦片，多片式制动器B1和B3也采用单面摩擦片。
这种摩擦片上只有一面贴有摩擦衬片。
这改进了盘式组件上的热量分配，其设计更加紧凑，承重能力提高，且质量减小。
对于多片式制动器B2和BR采用双面摩擦片。
·电液控制模块由电控单元（VGS）（Y3/8）、阀体和阀体箱组成，共有8个控制电磁阀、3个转速传感器、1个油温传感器、1个选挡位置传感器1. 722.9自动变速器电气部件位置分布图（图1-12-1）

2. 722.9自动变速器机械部件位置分布图（图1-12-2）

3. 722.9自动变速器液压部件位置分布图（图1-12-3、图1-12-4）

4．变矩器部件说明变矩器（图1-12-5）用螺栓刚性地固定在变矩器外壳中的从动盘上。
当车辆静止并处于怠速时，变矩器将发动机和自动变速器之间的功率流降低到最小。
在车辆启动过程中，它使得发动机扭矩增加，并不断调节转速和扭矩。
由于离心力的作用，泵轮通过泵轮叶片向涡轮泵入ATF油，并驱动涡轮。
涡轮叶片直接输送ATF油到导轮叶片上，导轮叶片接着将ATF油推到泵轮上。
这样，通过自由轮支撑在变速器外壳上的导轮反转，扭矩增加。
泵轮和涡轮的转速差最大时，扭矩转换达到最大值。
泵轮连接在发动机上，涡轮连接在变速器输入轴上。
导轮通过自由轮和导轮轴连接在变速器外壳上。
在该工作状态（也称藕合点）下，导轮随泵轮和涡轮一起转动。

5．变矩器锁止离合器部件说明变矩器锁止离合器集成在变矩器内。
通过减小变矩器滑动，变矩器锁止离合器将变矩器的功率损失降至最低。
从而降低发动机转速，提高变速器的效率。
当由完全集成的变速器控制（VGS）控制模块（Y3/8n4）促动时，变矩器锁止离合器电磁阀（VGS）（Y3/8y8）控制的油压经输入轴传递到活塞后的压力室。
活塞推动离合器组件，从而使得扭矩可以在泵轮与涡轮之间直接传递。
外板托架通过变矩器外壳连接到泵轮上。
内板托架连接到涡轮上。
根据发动机转速及负荷，变矩器锁止离合器与所有挡位啮合。
扭转减振器减小来自发动机的振动。
这样既提高了驾驶员的舒适性，也降低了变速器机械部件的磨损。
6．多片式离合器部件说明在行星齿轮组中3个多片式离合器即多片式离合器K1、K2和K3位于离合器外壳内。
多片式离合器由内板支架上的几个带齿内板和外板支架上的几个带齿外板组成。
多片式离合器K1、K2和K3采用单面摩擦盘。
在一个行星齿轮组的两个元件或两个行星齿轮组各一个元件之间进行刚性摩擦连接，以传递驱动扭矩。
在这种盘上，摩擦衬垫只装在一面。
7．多片式制动器部件说明在行星齿轮组中4个多片式制动器即多片式制动器B1、B3、BR和B2位于变速器外壳内。
多片式制动器由内板托架上的几个带齿内板和外板托架上的几个带齿外板组成，外板托架刚性连接在变速器外壳上。
多片式制动器B1和多片式制动器B3采用单面摩擦盘，而B2和BR采用双面摩擦盘。
将行星齿轮组的环齿，行星传动太阳齿轮或行星齿轮托架支撑在变速器外壳上，以传递驱动扭矩。
8．行星齿轮组部件说明拉维列奥克斯齿轮组由2个齿圈、1个行星齿轮托架、1个行星传动太阳齿轮和长短行星齿轮组组成，如图1-12-6所示。
其任务为传递动力及形成不同的传动比。

拉维列奥克斯齿轮组的齿圈、行星传动太阳齿轮和行星齿轮托架等元件通过多片式离合器和多片式制动器的换挡元件交替进行驱动或停止。
在此过程中，各行星齿轮可在齿圈的内齿和行星传动太阳齿轮的外齿上转动。
这样，无须移动齿轮或换挡轴套就能实现多种传动比以及改变转动方向。
如果拉维列奥克斯行星齿轮组的两个部件刚性连接，则该行星齿轮组锁止，并作为一个封闭式装置转动。
拉维列奥克斯行星齿轮组的优点：负荷下的换挡能力、可能产生几个速比、齿轮的常啮合、简单的方向改变、高效、输入和输出位于同轴、紧凑型设计、一个装置内组合的2个行星齿轮系统。
9．阀体电控部件（图1-12-7）说明

（1） K1离合器控制电磁阀。
K1离合器控制电磁阀由变速器控制模块促动K1调节阀的位置。
K1多片式离合器中的压力取决于调节阀的位置，因此取决于K1调节阀的几何形状。
K1离合器控制电磁阀有上升特性。
这意味着K1调节阀输出的压力随着启动电流的增大而增加。
K1离合器控制电磁阀输出与由全集成变速器控制模块控制的电流成比例的压力。
在全集成变速器控制应急运行模式下所有的控制电磁阀都断电，因此K1离合器控制电磁阀没有压力输出。
（2） K2离合器控制电磁阀。
K2离合器控制电磁阀由变速器控制模块促动K2调节阀的位置。
K2多片式离合器中的压力取决于K2调节阀的位置，因而依赖于调节阀的几何形状。
K2离合器控制电磁阀具有减弱特性，这意味着应用于K2调节阀中的ATF油压力随着启动电流的增大而减小。
K2离合器控制电磁阀输出与由全集成变速器控制模块控制的输入电流成比例的压力。
在全集成变速器控制的应急运行模式中，所有控制电磁阀断电，因而K2离合器控制电磁阀提供最大压力。
（3） K3离合器控制电磁阀。
K3离合器控制电磁阀通过变速器控制模块促动K3调节阀的位置。
K3多片式离合器中的压力取决于K3调节阀的位置，并因此依赖于调节阀的几何形状。
K3离合器控制电磁阀具有减弱特性。
这意味着应用于K3调节阀中的ATF油压力随着启动电流的增大而减小。
K3离合器控制电磁阀输出与由全集成变速操纵（VGS）控制模块控制的电流成比例的压力。
在全集成变速器控制的应急运行模式中，所有控制电磁阀断电。
因此K3离合器控制电磁阀（VGS）提供最大压力。
（4） B1制动控制电磁阀。
B1制动控制电磁阀通过变速器控制模块促动B1调节阀的位置。
B1多片式制动器中的压力取决于B1调节阀的位置，并因此依赖于调节阀的几何形状。
B1制动控制电磁阀具有减弱特性。
这意味着应用于调节阀Bl中的ATF油压力随着启动电流的增大而减小。
B1制动控制电磁阀输出与由全集成变速器控制模块控制的电流成比例的压力。
在全集成变速器控制的应急运行模式中，所有控制电磁阀断开。
因而B1制动控制电磁阀提供最大压力。
（5） B2制动控制电磁阀。
B2制动控制电磁阀通过变速器控制模块促动B2/BR调节阀的位置。
B2和BR多片式制动器中的压力取决于调节阀的位置，并因此依赖于调节阀B2/BR的几何形状。
B2制动控制电磁阀具有上升特性。
这意味着应用于调节阀B2/BR中的ATF油压力随着启动电流的增大而增大。
B2制动控制电磁阀输出与由全集成变速器控制模块控制的电流成比例的压力。
在全集成变速器控制的应急运行模式中，所有控制电磁阀断电。
因而B2制动控制电磁阀无压力输出。
（6） B3制动控制电磁阀。
B3制动控制电磁阀通过变速器控制模块促动B3调节阀的位置。
B3多片式制动器中的压力取决于调节阀的位置，因而依赖于B3调节阀的几何形状。
B3制动控制电磁阀具有上升特性。
这意味着应用于B3调节阀中的ATF油压力随着启动电流的增大而增加。
B3制动控制电磁阀输出与由全集成变速器控制模块控制的输入电流成比例的压力。
在全集成变速器控制的应急运行模式中，所有控制电磁阀断电。
因而．B3制动控制电磁阀（VGS）无压力输出。

（7）变矩器锁止离合器控制电磁阀。
变矩器锁止离合器控制电磁阀通过变速器控制模块促动变矩器锁止离合器调节阀的位置。
变矩器锁止离合器中的离合器压力取决于调节阀的位置，并因此依赖于变矩器锁止离合器调节阀的几何形状。
变矩器锁止离合器控制电磁阀具有上升特性。
这意味着应用于变矩器锁止离合器调节阀中的ATF油压力随着启动电流的增大而增加。
变矩器锁止离合器控制电磁阀输出与由全集成变速器控制模块控制的电流成比例的压力。
在全集成变速器控制的应急运行模式中，所有控制电磁阀断电。
因而变矩器锁止离合器控制电磁阀无压力输出。
（8）工作压力控制电磁阀。
工作压力控制电磁阀由变速器控制模块促动工作压力调节电磁阀的位置。
工作压力取决于调节阀的位置，因此依赖于工作压力控制电磁阀的几何形状。
工作压力控制电磁阀有减弱的特性。
这意味着工作压力控制电磁阀的ATF油压力随着启动电流的增加而减小。
工作压力控制电磁阀根据由全集成变速器控制模块控制的电流输出成比例的压力。
在变速器应急运行模式下，所有的控制电磁阀都断电。
由此工作压力控制电磁阀输出最大压力。
（9）选挡范围传感器。
选挡范围传感器集成在电控制模块中，其任务是检测选挡范围P、R、N、D以及中间位置。
（10）转速传感器。
转速传感器位置如图1-12-8所示。

输出转速传感器： 输出转速传感器固定在电子控制装置（Y3/8）上，不能单独更换。
输出转速传感器记录驻车止动爪齿轮处的变速器输出转速，用于全集成式变速器控制。
该转速信号与来自涡轮转速传感器和内部转速传感器的信息一起作为输入信号，由全集成式变速器控制控制模块（Y3/8n4）进行处理。
这有利于缩短换挡操作时的反应时间。
变速器输出转速可以利用激励环和霍尔传感器进行记录。
这提高了测量精度。
输出转速传感器中集成了2个霍尔发生器和一个条形磁铁。
由于激励环的转动而使磁场发生改变。
由此随着转动而改变极性的霍尔发生器中的2个霍尔元件间的感应差增大。
这种极性改变被电子分析系统转化成转速信号，并且由全集成式变速器控制模块进行评估。
内部转速传感器： 内部转速传感器固定在电子控制装置（Y3/8）上，不能单独更换。
内部转速传感器记录前单排行星齿轮系的环齿处的变速器内部转速，用于全集成式变速器控制。
该转速信号与来自涡轮转速传感器和输出转速传感器的信息一起作为输入信号，由全集成式变速器控制模块（Y3/8n4）进行处理。
这有利于缩短换挡操作时的反应时间。
利用永磁的极轮（内置有环形磁铁的圆柱凸缘）以及包含磁阻元件的内部转速传感器来记录变速器内部转速。
磁阻元件在磁场的影响下其电阻改变。
带内置环形磁铁的圆柱凸缘与后单排行星齿轮组中的环齿连接。
磁场随着环齿的转动而改变，从而使磁阻元件的电阻发生改变。
电子分析系统将这些信息传输到全集成式变速器控制模块。
与利用霍尔传感器相比，利用这种转速记录系统能够在更大的距离上进行测量。
涡轮转速传感器： 涡轮转速传感器固定在电子控制装置（Y3/8）上，不能单独更换。
涡轮转速传感器记录拉维列奥克斯行星齿轮组的环齿的转速，用于全集成式变速器控制。
该转速信号与来自内部转速传感器和输出转速传感器的信息一起作为输入信号，由全集成式变速器控制模块（Y3/8n4）进行处理。
这有利于减少换挡操作时的反应时间。
利用永久磁性极轮（环形磁铁）以及由磁阻元件组成的涡轮转速传感器来记录涡轮转速。
磁阻元件在磁场的影响下其电阻改变。
环形磁铁上在一个铝制环形板中，并且与拉维列奥克斯行星齿轮组的环齿相连接。
磁场随着内齿轮的转动而改变，从而使磁阻元件的电阻发生改变。
电子分析系统将这些信息传输到全集成式变速器控制模块。
与利用霍尔传感器相比，利用这种转速记录系统能够在更大的距离上进行测量。
10．强制降挡模拟器 强制降挡模拟器位于加速踏板中。
强制降挡模拟器使驾驶者能够通过脚来检查强制降挡功能的使用。
11．油泵 油泵（月牙形泵，如图1-12-9所示）安装在变矩器后面的变矩器外壳内，通过变矩器驱动凸缘驱动。
产生液压顺序所必需的油压。
偏心安装在油泵外壳内的外齿轮位于与驱动凸缘相连的内齿轮上。
月牙形装置引导外齿轮。
发动机运转时，ATF油经吸油室沿月牙形装置的上下侧输送至ATF油泵外壳压力室。
齿的啮合可以防止ATF油从压力侧流入吸油侧。

安装油泵时需注意：泵齿轮22的倒角应向着泵罩。

三、动力流传输功能介绍 1．自动变速器（AT）速比及执行元件工作表（表1-12-2）

2．动力流功能 术语“动力流”指的是驱动力和发动机扭矩的传输路线。
通过发动机、变矩器、下游自动变速器和分动箱的机械／液压连接，将发动机扭矩传递至驱动轮，并通过几个行星齿轮组在变速器中进行转换。
动力通过从动泵轮传递至变矩器中，具体方式是使液压用油流向连接在变速器输入轴上的涡轮。
变矩器锁止离合器啮合时，动力通过此机械连接进行传输。
通过各行星齿轮组的齿轮，根据速比和启动的换挡元件，在多片式离合器和多片式制动器的协助下，来自变矩器的力矩被传送至输出轴。
降低低速挡的输出速度可以降低车速，而仍保持驱动轮处较高的牵引力和驱动力矩。
1挡动力流功能（图1-12-10）：

拉维列奥克斯行星齿轮组由以下的部件组成：短行星齿轮机构（49）、长行星齿轮机构（50）、小环齿（5）、双行星齿轮托架（6）、太阳齿轮（7）、大环齿（8）。
前单行星齿轮系统由以下部件组成：行星齿轮（52）、环齿（12）、行星齿轮托架（13）、太阳齿轮（14）。
后单排行星齿轮系统由以下部件组成：行星齿轮（51）、环齿（9）、行星齿轮托架（10）、行星传动太阳齿轮（11）。
以下多片式制动器和多片式离合器被接合：多片式制动器B2、多片式制动器B孰多片式离合器K3。
拉维列奥克斯行星齿轮组：小环齿由变速器输入轴驱动，长行星齿轮机构驱动短行星齿轮机构，而后者在静止的大环齿中滚动。
从而使得转矩增加，转速降低，并传递至双行星齿轮托架。
后单行星齿轮系统：由于与双行星齿轮托架间存在机械连接，环齿（9）以相同的速度转动。
行星齿轮机构（51）在停转的行星传动太阳齿轮（11）上方滚动，并将转动运动传递至行星齿轮托架（10）。
前单行星齿轮系统：环齿（12）与行星齿轮托架（10）之间存在机械连接，并以相同速度转动。
行星齿轮机构（52）在停转的行星传动太阳齿轮（14）上滚动，并通过行星齿轮托架（13）将增大的力矩和降低的转速传递至变速器输出轴。
因此变速器输出轴以与发动机转动方向的相同方向转动且相对于变速器输入转速来说转速降低。
2挡动力流功能（图1-12-11）：

以下多片式制动器和多片式离合器啮合：多片式制动器B1、多片式制动器B2、多片式离合器K3。
拉维列奥克斯行星齿轮组：小环齿通过变速器输入轴驱动。
长行星齿轮机构在停转的行星传动太阳齿轮（7）上方滚动，并将增大的力矩和降低的转速传递至双行星齿轮托架。
后部单行星齿轮系统：由于与双行星齿轮托架间存在机械连接，环齿（9）以相同的速度转动。
行星齿轮机构（51）在停转的行星传动太阳齿轮（11）上方滚动，并将转动运动传递至行星齿轮托架（10）。
前部单行星齿轮系统：内啮合齿圈（12）与行星齿轮托架（10）之间存在机械连接，并以相同速度转动。
行星齿轮机构（52）在停转的行星传动太阳齿轮（14）上滚动，并通过行星齿轮托架（13）将增大的力矩和降低的转速传递至变速器输出轴。
因此，变速器输出轴沿发动机转动方向，以低于变速器输入速度的速度转动。
3挡动力流功能（图1-12-12）：

以下多片式制动器和多片式离合器啮合：多片式制动器B2、多片式离合器K1、多片式离合器K3。
拉维列奥克斯行星齿轮组：由于存在啮合的多片式离合器K1，拉维列奥克斯行星齿轮组部件锁止在一起，并将变速器输入力矩和变速器输入速度原封不动地传递至环齿（9）。
后部单行星齿轮系统：环齿（9）驱动行星齿轮机构（51）。
行星齿轮在停转的行星传动太阳齿轮（11）上方滚动，并将转动运动传递至行星齿轮托架（10）。
前部单行星齿轮系统：内啮合齿圈（12）与行星齿轮托架（10）之间存在机械连接，并以相同速度转动。
行星齿轮机构（52）在停转的行星传动太阳齿轮（14）上滚动，并通过行星齿轮托架（13）将增大的力矩和降低的转速传递至变速器输出轴。
因此，变速器输出轴沿发动机转动方向，以低于变速器输入速度的速度转动。

4挡动力流功能（图1 12 13）：

以下多片式制动器和多片式离合器啮合：多片式制动器B2、多片式离合器K1、多片式离合器K2。
拉维列奥克斯行星齿轮组：由于存在啮合的多片式离合器K1，拉维列奥克斯行星齿轮组部件锁止在一起，并将变速器输入力矩和变速器输入速度原封不动地传递至环齿（9）。
后部单行星齿轮系统：由于存在啮合的多片式离合器K2，环齿（9）与环齿（12）的转动速度相同。
因此，后部单行星齿轮系统锁止，且与速比无积极关联。
前部单行星齿轮系统：由于存在啮合的多片式离合器K2，环齿（12）的驱动速度等于变速器输入速度。
行星齿轮机构（52）在停转的行星传动太阳齿轮（14）上滚动，并通过行星齿轮托架（13）将增大的力矩和降低的转速传递至变速器输出轴。
因此，变速器输出轴沿发动机转动方向，以低于变速器输入速度的速度转动。
5挡动力流功能（图1-12-14）；

以下多片式离合器啮合：多片式离合器K1、多片式离合器K2、多片式离合器K3。
动力流通过锁止的拉维列奥克斯行星齿轮组和锁止的前部单行星齿轮组从自动变速器的输入轴流向输出轴。
变速器输出轴沿发动机的转动方向，以变速器输入速度转动。
6挡动力流功能（图1-12-15）：

以下多片式制动器和多片式离合器啮合：多片式制动器B1、多片式离合器K2、多片式离合器K3。
拉维列奥克斯行星齿轮组：小环齿通过变速器输入轴驱动。
长行星齿轮机构在停转的行星传动太阳齿轮（7）上方滚动，并将增大的力矩和降低的转速传递至双行星齿轮托架。
后部单行星齿轮系统：由于与双行星齿轮托架间存在机械连接，环齿（9）以相同的速度转动。
行星齿轮机构（51）将转动运动传递至行星传动太阳齿轮（11）。
行星传动太阳齿轮（11）通过啮合的多片式离合器K3。
将转速传递至行星传动太阳齿（14）。
前部单行星齿轮系统：变速器输入力矩和变速器输入速度由啮合的多片式离合器K2传递至环齿（12）。
行星传动太阳齿轮（14）和环齿（12）的速度差会导致速度增加和力矩减少。
这会通过行星齿轮托架（13）传递至变速器输出轴。
因此，变速器输出轴沿发动机转动方向，以低于变速器输入速度的速度转动。
7挡动力流功能（图1-12-16）：

以下多片式制动器和多片式离合器处于接合状态：多片式制动器B3、多片式离合器K2、多片式离合器K3。
拉维列奥克斯行星齿轮组：小环齿由变速器输入轴驱动。
长行星齿轮驱动短行星齿轮在静止的大环齿中滚动。
传递到双重行星齿轮托架的扭矩增加且转速降低。
后单行星齿轮系统：由于环齿（9）与双重行星齿轮托架间有机械连接，二者以相同的速度转动。
行星齿轮（51）将旋转运动传递到太阳齿轮（11）。
太阳齿轮（11）通过接合的多片式离合器K3将转速传递到太阳齿轮（14）。

前单行星齿轮系统：多片式离合器K2接合使变速器输入扭矩和转速传递到环齿（12）。
由于太阳齿轮（14）与环齿（12）间存在转速差，使转速增加且扭矩降低。
然后由行星齿轮托架（13）继续传递到变速器输出轴。
因此变速器输出轴以与发动机转动方向的相同方向转动且相对于变速器输入转速来说转速降低。
倒挡动力流功能（图1-12-17）：

以下多片式制动器和多片式离合器啮合：多片式制动器BR、多片式制动器B1、多片式离合器K3。
拉维列奥克斯行星齿轮组：小环齿通过变速器输入轴驱动。
长行星齿轮在停转的行星传动太阳齿轮（7）上方滚动，并将因此增大的扭矩和降低的转速传送至双行星齿轮托架。
后部单行星齿轮系统：由于机械连接双行星齿轮托架，环齿（9）以相同的转速转动。
行星齿轮（51）在行星传动太阳齿轮（11）上滚动。
由于行星齿轮托架（10）停转，行星传动太阳齿轮（11）的转动方向改变。
前部单行星齿轮系统：行星传动太阳齿轮（14）和行星传动太阳齿轮（11）通过啮合的多片式离合器K3连接。
因此，行星传动太阳齿轮（14）和行星传动太阳齿轮（11）以相同的转速和方向转动，并且驱动行星齿轮（52）。
结果，增大的扭矩和降低的转速通过行星齿轮托架（13）传送至变速器输出轴。
因此，变速器输出轴以与发动机转动方向相反的方向，以低于变速器输入速度的速度转动。
倒挡动力流，选择S的功能（图1-12-18）：

以下多片式制动器和多片式离合器处于接合状态：多片式制动器BR、多片式制动器B1、多片式离合器K3。
拉维列奥克斯行星齿轮组：小环齿通过变速器输入轴驱动。
长行星齿轮机构在停转的行星传动太阳齿轮（7）上方滚动，并将增大的力矩和降低的转速传递至双行星齿轮托架。
后部单行星齿轮系统：由于与双行星齿轮托架间存在机械连接，环齿（9）以相同的速度转动。
行星齿轮机构（51）在行星传动太阳齿轮（11）上滚动。
由于停转的行星齿轮托架（10）行星传动太阳齿轮（11）的转动方向反向。
前部单行星齿轮系统：行星传动太阳齿轮（14）与行星传动太阳齿轮（11）通过啮合的多片式离合器K3实现连接。
因此，行星传动太阳齿轮（14）以与行星传动太阳齿轮（11）相同的速度和方向转动，并驱动行星齿轮机构（52）。
结果，增大的力矩和降低的转速通过行星齿轮托架（13）传递至变速器输出轴。
因此，变速器输出轴以与发动机转动方向相反的方向，以低于变速器输入速度的速度转动。
倒挡动力流，程序选择C的功能（图1-12-19）：

以下多片式制动器和多片式离合器处于接合状态：多片式制动器BR、多片式制动器B3、多片式离合器K3。
拉维列奥克斯行星齿轮组：小内齿轮由变速器输入轴驱动。
长行星齿轮驱动短行星齿轮在静止的大环齿中滚动。
子是，传递到双重行星齿轮托架的扭矩增加且转速降低。
后单行星齿轮系统：由于环齿（9）与双重行星齿轮托架的机械连接，二者以相同的速度转动。
行星齿轮（51）沿着太阳齿轮（11）滚动。
固定的行星齿轮托架（10）使太阳齿轮（11）转动方向反向。
前单行星齿轮系统：太阳齿轮（14）与太阳齿轮（11）间通过接合的多片式离合器K3连接，于是太阳齿轮（14）与太阳齿轮（11）以相同的速度和方向转动，并且驱动行星齿轮（52）。
从而通过行星齿轮托架（13）传送到变速器输出轴的扭矩增加且转速降低。
因此变速器输出轴以与发动机转动方向相反的方向转动巨相对于变速器输入转速来说转速降低。

四、主要控制功能介绍 通过CAN与以下控制模块进行数据交换并控制（以221车型为例），如图1-12-20所示，发动机控制模块是传动系统CAN与底盘CAN之间的接口，中央网关控制模块是底盘CAN与中央CAN之间的接口，COMAND控制模块是远程信息处理CAN的接口，而ESP控制模块是车辆动态CAN的接口。

1. ATF油液位控制功能 ATF油液位调节系统会密封润滑油道和齿轮组箱之间的开口，从而使得机油液位升高时，旋转的齿轮组不致造成A"1'F油飞溅。
这样可减少功率损失，并可防止ATF油在高温条件下被甩出变速器外壳。
2．浮子的部件说明 浮子1和浮子2装配在电子控制装置上。
随着ATF油液位升高，浮子1和浮子2封闭润滑油道与齿轮组腔之间的管道。
3．换挡功能 每次换挡都由整体式变速器控制触发。
在此过程中，每次换挡操作都指定有一个部件组。
一个部件组包括各控制电磁阀、相应的调节阀、换挡阀和必要的多片式制动器或必要的多片式离合器。
接合的多片式制动器或多片式离合器中的压力不断增大，同时脱开的多片式制动器或多片式离合器中的压力减小。
在此过程中存在平顺转换，但由于相关部件被直接促动，从而可实现多挡降挡。
4．工作压力功能 由油泵产生的油压通过工作压力调节阀转换为工作压力。
运行压力的级别取决于调节阀的位置及其几何形状。
工作压力调节阀的位置受到变速器控制系统（Y3/8y1）负载和挡位的影响。
变速器控制系统所需的所有其他压力都来自工作压力。
5．润滑压力功能 工作压力调节阀将过量ATF油转移至润滑压力调节阀，在此处经过调节后，用于润滑和冷却机械变速器零部件和变矩器。
此外，还可通过润滑压力限制变矩器的压力。
6．换挡压力功能 换挡压力（多片式离合器或多片式制动器中的压力）来自工作压力。
各控制电磁阀影响相应调节阀的位置。
从而，位置对多片式制动器或多片式离合器中的压力产生影响。
因此，压力取决于相应调节阀的几何形状。
7．控制阀压力功能 控制阀所提供的压力来自工作压力，且最高限压为800kPa。
使用2个供压调节阀。
供压调节阀1提供以下控制电磁阀：工作压力变速器控制系统（Y3/8y1）、K2离合器控制电磁阀Y3/8y3、B2制动控制电磁阀（Y3/8y6）、变矩器锁止离合器控制电磁阀Y3/8y8。
供压调节阀2提供以下控制电磁阀：K1离合器控制电磁阀Y3/8户、K3离合器控制电磁阀Y3/8妙、B1制动控制电磁阀（Y3/8卢）、B3制动控制电磁阀（Y3/8y7）。
通过使用供压1号阀和供压2号阀，控制电磁阀组与其他阀体隔绝，且无换挡（处于一个挡位）操作时，控制电磁阀组间相互影响。
8．变矩器锁止离合器控制功能 变矩器锁止离合器中的离合器压力来自变矩器锁止离合器调节阀的工作压力。
调节阀的位置受变矩器锁止离合器控制电磁阀（Y3/8y8）的影响。
变矩器锁止离合器中的离合器压力取决于调节阀的位置，因而依赖于变矩器锁止离合器调节阀的几何形状。
变矩器锁止离合器具有下列控制状态：开启、开启-打滑、打滑、打滑-开启。
“开启”控制状态： 变矩器锁止离合器调节阀位于基本位置。
工作压力通过变矩器锁止离合器调节阀和变矩器调节阀之间的连接管路作用于变矩器调节阀上。
这样润滑压力应用到变矩器上。
变矩器锁止离合器处于非受压状态。
开启一打滑控制状态： 变矩器锁止离合器调节阀不再处于基本位置，这样变矩器锁止离合器调节阀和变矩器调节阀之间的连接中断。
变矩器锁止离合器进油。

打滑控制状态： 所需的滑差（特定的滑差）储存在全集成变速器控制模块（Y3/8n4）中。
全集成变速器控制模块计算所需的控制电流，并促动变矩器锁止离合器控制电磁阀，该电磁阀影响变矩器锁止离合器调节阀的位置（预控制）。
变矩器锁止离合器中的离合器压力取决于调节阀的位置，因而依赖于调节阀的几何形状。
实际的滑差由发动机转速与涡轮转速的对比决定。
如有必要全集成变速器的控制模块会引入一个后控制。
变矩器锁止离合器中的离合器压力能够由后控制来增加或减小。
打滑一开启控制状态： 在此控制状态下，变矩器锁止离合器中的离合器压力逐渐减小，直到消失。
在应急运行模式下不能促动变矩器锁止离合器。
变矩器锁止离合器控制压力功能： 变矩器锁止离合器在达到规定的打滑速度时工作。
为此，必须有可变控制压力提供给变矩器锁止离合器调节阀。
变矩器锁止离合器控制压力通过变矩器锁止离合器控制电磁阀（Y3/8y8）调节相应的操作条件。
变矩器锁止离合器控制电磁阀由全集成变速器控制模块（Y3/8n4）促动。
9．手动驾驶模式选择功能 驾驶员可在变速器模式“C”、变速器模式“S”和变速器模式“M”之间进行选择。
与位置“S”（运动型程序）相比，变速器模式开关置于“C”位置（舒适型程序）时，向前行驶或倒车时可得到更长的总速比，从而使输出扭矩更低。
该可使车辆的启动较为和缓。
此外，不必等达到最高转速再换挡。
变速器模式开关处于位置“M”时，可通过操作转向盘换挡按钮直接操作所有前进挡：不执行可能导致转速过高或过低的换挡。
10．由N挡转换为D挡功能 用于直接选择（S16/13）的换挡杆置于N位置时，多片式制动器B3和多片式离合器K3啮合。
通过将选挡阀由N挡转换到D挡来松开多片式制动器B2。
全集成变速器控制模块（Y3/8n4）促动B2制动控制电磁阀（Y3/8y6），并使多片式制动器B2填满变速器油。
发动机转速与涡轮转速的转速差（实际滑动）可用来通过全集成变速器控制模块来确定多片式制动器B2是否填满。
B2制动控制电磁阀促动将所提供的工作压力转换为换挡压力并将其传递到多片式制动器B2的调节阀B2/BR。
每个挡位所需的滑量（规定滑量）存储在全集成变速控制模块内。
B2制动控制电磁阀根据该数值改变调节阀B2/BR上的控制压力。
由调节阀B2/BR产生的换挡压力取决于调节阀B2/BR的几何形状。
然后，多片式制动器B2内的压力持续改变，直到达到存储在全集成变速器控制模块内规定滑量。
11. 1挡换2挡功能 多片式制动器B2、多片式制动器B3和多片式离合器K3啮合于1挡。
当从1挡换至2挡时，多片式制动器B3关闭，多片式制动器B1打开。
换挡操作通过全集成变速器控制模块（Y3/8n4）启动。
在此过程中，多片式制动器B1填满且多片式制动器B1的压力升高。
同时，多片式制动器B3的压力降低。
该过程包括一个流动转换。
当达到2挡扭矩时，发动机转速必须调节至2挡范围（上升阶段）。
该转速调整通过多片式制动器B1的压力完成，且如有需要，发动机扭矩可以通过发动机控制模块（N3/10）控制。
12．钥匙驻车key-P功能 为确保在“端子巧断开”状态和车辆停驻时变速杆开关换入位置P挡，遥控钥匙从EIS控制模块（N73）拔下时，智能伺服模块（A80）就将变速杆开关自动换入位置P挡。
通过卡住驻车止动爪齿轮来将车辆机械地固定住。
在装配无钥匙启动的车辆上，如果停驻车辆后驾驶员车门打开，系统也会换入换挡杆位置P挡。
13．强制降挡功能 强制降挡功能可满足驾驶员车辆最大加速的要求。
电子控制加速器的踏板行程超过约90％时，强制降挡功能启用。
加速踏板中集成了一个强制降挡模拟器。
“强制降挡”信号由加速踏板位置传感器记录，由发动机控制模块读入，并通过CAN C传递至变速器控制模块，根据该信息变速器控制模块启动控制电磁阀，从而在发动机转速增加时进行升挡和降挡操作，以实现最佳性能。
14．应急模式 如果出现严重故障，为了确保安全的驾驶状态并避免损害自动变速器，电子控制模块将转到应急运行模式。
如果发生硬件故障，则所有控制电磁阀关闭，之后电磁阀断电。
在应急运行模式下将变速器换至6挡。
在啮合到换挡杆开关P位置后，在换挡杆开关D位置换至2挡。
如果出现液压故障，则变速器无法从目前啮合的挡位上退下。
如果控制电磁阀内出现故障，则相应挡位被锁止R无法再进行啮合。

五、装配与测量 1. 722.9变速器分解部件示意图 722.9变速器分解部件示意图，如图1-12-21所示。

2．带K2的驱动轴、前行星齿轮托架、带K1和B3的内齿板支架分解示意图（图1-12-22）

3. K3、后空心轴、后行星齿轮托架和输出轴分解示意图（图1-12-23）

4. BR和B2分解示意图（图1-12-24）

5．拆卸／安装多片式制动器B1（图1-12-25）

分解： （1）拆下轴承（161）（截止到制造时间为2004年12月），2005年1月以后的变速器，其轴承永久地落座在拉维列奥克斯行星齿轮系统的内直径上，并在拆卸行星齿轮组时也已将其拆下。
（2）拆下止推轴承（161）。
（3）拆下轴承（162）。
（4）拆卸弹性挡圈（105s）和端盘（105）。
（5）拆下膜片组（5）和盘簧（5t）。
（6）将多片式制动器置于杠杆式压床中，将专用工具夹紧装置置于盘簧（16t）上将夹紧装置精确定位（如图1-12-26所示中的箭头）以使弹性挡圈（16s）能够随后被拆卸。
操作杠杆式压床直至弹性挡圈（16s）露出，一旦可以充分接触到凹槽即停止杠杆式压床的行程。
过大的夹紧力会损坏到板支撑，装用工具如图1-12-27所示。

（7）从凹槽上拆卸弹性挡圈（16s）。
（8）拆下盘簧（16t）。
（9）从外板托架（16a）上拆下活塞（16k），检查硫化的密封件。
组装：（1）安装活塞（16k）。
（2）安装盘簧（16t），插入盘簧（16t）时使内圆周的外倾角朝向活塞（16k）。
（3）重复分解时第6步对弹性挡圈（16s）进行安装。
（4）将盘簧（5t）和盘片组（5）安装在外板托架（16a）上插入盘簧（5t）使内圆周的外倾角朝向活塞（16k），注意顺序。
（5）安装端盘（105）和弹性挡圈（105s） 。
（6）测量／调节间隙。
（7）安装轴承（162）。
（8）安装止推轴承（161）。
（9）插入轴承（161）。
6．拆卸／安装多片式制动器B2（图1-12-28）

分解： （1）拆下弹性挡圈（105s）和端盘（105） （2）拆下膜片组B2（5）、外部齿板（105 a）和盘簧（5t）。
（3）将装配工具放到盘簧（61t）上，将其压紧，直至露出支撑环（61s），拆下弹性挡圈（61s） 。
专用工具＊140589134300，如图1-12-29所示。
拆下弹簧板（61f）和盘簧（61 t）。
拆下导向环（61r）和活塞（61k），为此向活塞导向件（61 b）的孔（B）中小心地吹入压缩空气。

（6）从外板托架（61 a）上分开活塞导向件（61 b），为此向孔（A）中小心地吹入压缩空气，如图1-12-30所示。
外板托架（61 a）也用作多片式制动器B3的活塞。

组装： （1）装配活塞导向件（61b）和外板托架（61 a），更换密封圈（161a、161b、161i）对于密封圈（161a、161b），圆边必须朝外。
（2）安装活塞（61 k），更换密封圈（161 k），卷边必须朝外。
（3）插入导向环（61 r），更换密封圈（161 r），卷边必须朝外。
（4）插入盘簧（61t）和弹簧板（61f），插入盘簧（61t），使弯曲部分朝向弹簧板（61f）。
（5）将装配工具放到盘簧（61t）上，将其张紧，直至露出弹性挡圈（61s）的凹槽，安装弹性挡圈（61s） （6）安装盘簧（5t）、外部齿板（105 a）和膜片组B2（5），插入盘簧（St）时使内圆周的弯曲部分朝向活塞（61k）。
注意盘片顺序。
（7）安装端盘（105）和弹性挡圈（105s）端盘已改装。
（8）测量／调节间隙。

7．拆卸／安装多片式制动器B3（图1-12-31）

分解：（1）拆下弹性挡圈（105s）和端盘（105）。
（2）拆下离合器组件和盘簧（5t）。
（3）将多片式制动器置于杠杆式压床中，将专用工具夹紧装置（图1-12-32）精确地定位于外板托架（15a）内的盘簧（15t）上的箭头，以使弹性挡圈（15s）能够随后被拆卸。
操作杠杆式压床，直至弹性挡圈（15s）露出，一旦可以充分接触到凹槽，即停止杠杆式压床的行程。
过大的夹紧力会损坏到板支撑。
从凹槽处拆下弹性挡圈（15s）。

（4）拆下盘簧（15t）。
（5）从外板托架（15a）上拆下活塞（15k），检查硫化的密封件。
组装：（1）安装活塞（15k）。
（2）安装盘簧（15t），插入盘簧（15t）使内圆周的外倾角朝向活塞（15k）（3）重复分解时第3步对弹性挡圈（16s）进行安装。
（4）将盘簧（5t）和离合器组件安装到外板托架（15a）中，插入盘簧（5t）使内圆周的外倾角朝向活塞（15k）。
注意各盘顺序。
（5）安装端盘（105）和弹性挡圈（105s）（6）测量／调节间隙。
8．分解组装离合器K1（图1-12-33）

拆卸：（1）拆下弹性挡圈（105s）和端盘（105） 。
（2）拆下离合器组件和盘簧（5t）。
（3）将多片式离合器置于杠杆式压床中。
（4）将压力装置固定到活塞盖（14b）上（图1-12-34），将压力装置精确定位，以便今后拆卸弹性挡圈（14s）。
操作杠杆式压床，直至弹性挡圈（14s）自由，只要接触足够就停止压床冲程。
过大的接触力会导致损坏。
从凹槽上拆下弹性挡圈（14s） 。

（5）拆下活塞盖（14b）。
（6）拆下弹簧支架（14f）。
（7）拆下活塞（14k），检查硫化的密封垫片。
组装；（1）安装活塞、（14k）。
（2）插入弹簧支架（14f）。
（3）插入活塞盖（14b）。
（4）重复分解时第4步对弹性挡圈（14s）进行安装。
（5）将盘簧（5t）和离合器组件安装到外板托架（14a）中，插入盘簧（5t），以使内圆周的弯曲侧朝向活塞（14k）。
注意盘片顺序。
（6）安装端盘（105）和弹性挡圈（105s）（7）测量／调节间隙。
9．拆卸／安装离合器K2（图1-12-35）

分解：（1）拆下轴承（11l）。
（2）拆下托朗环（1a）。
（3）拆下止推轴承（2d）。
（4）拆下弹性挡圈（105s）和端盘（105）。
（5）拆下离合器组件和盘簧（5t）。
（6）将多片式离合器（11）置于杠杆式压床中，将装配工具（076）安装到弹簧座圈（11f）上，操作杠杆式压床并露出弹性挡圈凹槽（104），一旦可以充分接触到凹槽，即停止压床的行程。
用力过大可能导致损坏。
拆下弹性挡圈（11S）。
（7）拆下弹簧座圈（11f） 。
（8）拆下盘簧（11t）。
（9）拆下活塞（11k）。
组装：（1）安装活塞（11k），更换密封圈。
密封圈的卷边必须朝外。
（2）插入盘簧（11t），插入盘簧（11t）使内圆周的弯曲侧朝向弹簧座圈（11f） 。
（3）对弹簧座圈（11f）进行定位更换密封圈。
密封圈的卷边必须朝外。
（4）将多片式离合器（11）置于杠杆式压床中，将装配工具（076）安装到弹簧座圈（11f）上，操作杠杆式压床并露出弹性挡圈凹槽（104）准确地定位弹簧座圈（11f），以防止其倾斜。
一旦可以充分接触到凹槽，即停止杠杆式压床的行程。
用力过大可能导致损坏。
安装弹性挡圈（11s）。
（5）安装盘簧（5t）和离合器组件插入盘簧（5t）使内圆周的弯曲侧朝向活塞11k），注意盘片顺序。
（6）安装端盘（105）和弹性挡圈（105s） 。
（7）测量／调节间隙。
（8）插入止推轴承（2d）。
（9）安装托朗环（1a），更换托朗环（1a）。
（10）安装轴承（11l）。

10．分解／组装离合器K3（图1-12-36）

分解： （1）拆下弹性挡圈（105s）和端盘（105） （2）拆下膜片组（5）和盘簧（5t）。
（3）将装配工具置于盘簧（21t）上然后上紧，直至弹性挡圈（21s）露出，如图1-12-37所示。

（4）拆下弹性挡圈（21s）。
（5）从外盘支架（21a） 上拆下盘簧（21 t）和活塞（21 k）检查密封圈和止推面是否损坏。
组装： （1）将活塞（21k）安装到外板托架（21a）中。
（2）插入弹簧板（21），安装盘簧（21t），使内圈的弯曲部分朝向活塞（21 k） 。
（3）将装配工具置于盘簧（21t）上然后上紧，直至弹性挡圈（21s）露出。
安装弹性挡圈（21s），注意弹性挡圈（21s）的安装位置。
（4）安装盘簧（5t）和膜片组（5）安装盘簧（5t），使内圈的弯曲部分朝向活塞（21t），确保按正确的顺序安装盘片。
（5）安装端盘（105）和弹性挡圈（105s）。
（6）测量／调节间隙。
11.722.9变速器常用螺栓扭紧力矩列表（表1-12-3）