一艘10年船龄集装箱船在今年10月份北方某船厂完成第二次特检。

离泊后天下午离泊去SD上线，在往SD航行的过程中尾轴S/T油柜液位有点上涨，但不是太明显。
在SD装货离开石岛后，此时艉吃水5.6米，漏水量就很明显增多，尾密S/T封油柜液位上涨较快，从放残管放出的是水，确定是尾密封漏水，告知船舶管理公司和船厂，尾轴存在漏水问题。
经过船员测量，尾轴漏水量约0.7L/min，漏水量较大。

故障判断：

该轮在船厂尾轴工程主要是尾轴内抽，更换前后共6道密封（国产copy件），加装渔网收集器。
尾轴在车间解体，机务和尾轴密封服务商在车间查看白钢套状况，该白钢套是19年中间检验更换，状况良好，尾白钢套光车0.70mm（单面0.35mm）），光车后白钢套外径499.3（光车极限3mm），跳动量正常；密封圈骨架内部有几处稍有变形，修复完成，不影响安装尾密封圈。
在车间装复后，对尾密封#2道与#3密封圈油腔进行了抽真空，效果正常。

该轮装有日本EKK(Eagle Industry Co., Ltd)伊格尔株式会社产的EVD330尾密封，这是一种非常典型的尾密封系统，尾密封有带有3S备用密封4道密封圈组成。

从船员描述故障现象判断：从尾密封S/T油柜向外出水，泄漏量；重力油柜液位没有变化，也看不出油质乳化现象。
判断出现这种情况主要是第2#与3#之间的密封腔进水，经过分析，进水的可能是以下原因造成:

1）水封（#2）失效了；

2）第2#与3#之间的密封腔的丝堵密封失效；

3）壳体间油孔道O型圈失效。

该轮在二次进坞后首先找出尾轴漏水的原因，坞内水排空后通过高架车近观察，丝堵头没有都已装复，若是没有拧紧，不可能有这么大的泄漏量；以此排除丝堵漏装的可能；随后决定拆除渔网防护罩，通过在S/T油柜注水方式看看尾轴漏水位置，随后在试验中发现在发现尾密封装置本体与船体本体对接处漏水。

故障处理

尾轴管是铸刚件，此处焊接后打磨平，是最好的解决方案；该方案需要缓慢预热，避免出现变形；焊后需要热处理，保温避免出现应力裂纹，缓慢冷却，磨平需要大量时间；另一种方案是就地修补，用铁水泥等材料做临时修理，待下次进坞做永久修理。

根据现场情况，把尾轴管与船垫面拆开，发现进入油腔的油孔处端面腐蚀，造成海水通过进油管直接进入油腔，油腔与S/T油柜想通，造成油柜漏入海水。

考虑到船厂施工工艺较差，该轮已经耽误班期，决定采用就地修理方案：尾轴管本体处铁水泥涂补，在铁水泥固化时，还没有完全变硬，将端盖装上，使其充满缺口处，避免漏泄。
完全装复后，再在外部使用环氧树脂进行涂敷，以进一步保护。
服务工程师在现场配合，每一道密封圈进行了就地检查，每一道密封状况良好，接触面没有夹渣现象，装复后试验发现在发现本体的3与3S密封处的端盖有滑油渗出，分析是在拆装时本体受力，变形，致使密封不严，考虑到如果再次拆卸时间较长，即使拆下来也不一定处理好，因为材料是铜质，有一定的塑性变形量，因此和服务商商议，采用敲击的方法，使材料贴合紧密不漏，修理完成后直到放水时没有发现泄露。

原因分析：

在坞修期间，船厂在施工期间应付工程进度，没有施工经验是根本原因，发现问题及早反馈船东定做，是造成本次事故主要因素；机务现场监督中对此没有关注到，虽然此案例提及极少发生，也是对业界坞修时参考。

Intelligent out of diligence, genius is gained by accumulation.

聪明出于勤奋，天才在于积累。