一、汽车车身的碰撞冲击力判断

1.了解发生碰撞的实际情况

实际碰撞中，两车的相撞会产生不同损伤类型的组合(图1)。
车身维修人员在损伤评估之前，应尽可能多地通过车主了解事故 实际发生的真实过程。
图1 车身发生多次碰撞图

2.分解碰撞力

分解碰撞力时可将碰撞力分解为三维尺寸上的三个值：垂直 分力、水平分力及侧向分力。
垂直分力可使汽车身高度的尺寸发 生变化，水平分力会造成车身宽度的变化，侧向分力会造成车身 长度的变化，如图2所示。
车身维修人员在对车辆进行测量分析时，经常会只运用点对 点测量或对角线测量，但实际上这只是进行了长度和宽度方向的测 量，而忽视了高度方向的测量和调整。

3.撞击力的传递

车身碰撞力的传递路径如图3所示。
A点受到一个大小为F0的碰撞力在B点断面形状变化很大的部分先变形，减弱为F1，其次由C点孔洞处的变形吸收了部分冲击力，余下F2的力改变传递方向至D点，减弱为F3，接着是前门柱和车顶板接合处E点的变形，使传递力减弱成F4，中柱和车顶板接合处F点附近的碰撞力逐渐趋于0。

二、目测诊断

当汽车发生碰撞后，车身维修人员根据受损汽车构造的类型 和碰撞的位置，对汽车受撞大小及方向进行总体评估，判断碰撞 的扩散并由此造成的各种损伤。

1.先检查容易识别的变形部位

沿着碰撞力扩散的路径，按顺序进行检查。
检查中要仔细观 察板件的连接部位，零件的棱角和边缘等，如图4所示。

(1)加固材料的缝隙和板件焊点

加固件、加强筋、盖板、连接板等加固材料上的缝隙和各板 件的焊点等部位需着重进行检查是否发生变形，如图5所示。

(2)板件的棱角和边缘

同样的碰撞力，板件的棱角和边缘刚性不同时，碰撞后的 损伤情况也不同。
当刚性较小时，棱角和边缘损伤迹象虽比较明 显，但当能量通过附近的结构逐渐消散时其损伤迹象反而很小。
反之，棱角和边缘损伤迹象虽很小，但当能量传递至车身内部很 深的部位产生比较严重的内部损伤。

2.根据部件的间隙配合评估

如图6所示，车门、翼子板、发动机罩、行李箱盖等之间的 配合间隙都有一定的要求，通过观察、对比或测量它们之间间隙 的变化可以判定哪些发生了变形。
对比左右翼子板与发动机罩的 间隙情况，可通过简单地开关车门及观察门的准直来确定车身立 柱是否受到损伤。

3.检查惯性损伤

当汽车受到碰撞时，质量大的部件(如发动机)的惯性会使其 向相反方向移动而发生冲击，产生惯性损伤，故需对固定件、周 围部件及板件进行检查，当然精确的损伤评估还要靠精确的车身 三维测量来确定。

三、确定维修方案

1.制定修复方案

对车辆进行损伤诊断之后需要制定科学的修复方案，此阶段 的主要工作是针对直接损伤、间接损伤及惯性损伤确定具体的修 复方式，如图7所示；根据车身材料确定焊接工艺；在校正拉伸 或焊接换件过程中应考虑如何进行准确定位以确保顺利修复。

制定的修复方案除了要考虑降低维修成本之外，还要综合 考虑整体维修质量，无论是局部拉伸、切割和焊接，还是使用钻 孔、打磨工具都不能对周围部件造成影响，详细考虑与整体修复 方案有关的因素才能让后续的工作中有备无患。

2.对维修人员的要求

为了确保修复效果最佳化，提高客户满意度，车身维修人员 除了掌握车架结构、车架对碰撞能量的吸收和传递等方面专业基 础知识外，还要熟知碰撞损伤程度、更换及修理部件，同时还要 确定修理方式、选用设备工具以及各种操作规范化等。

3.免漆凹陷修复方案

免漆凹陷修复技术是运用光学、力学及化学等多方面技术原 理，对未损伤车漆的凹陷部位通过局部的特殊工艺进行修复，避 免了烤漆所造成的漆雾、流挂、色差、色变、桔皮等缺陷，无需 传统的钣金、喷漆就可以达到几乎100％复原，如图8所示。
它操 作虽简单，但可以让车辆恢复原有状态，极大缩短了修复时间， 具备传统钣金技术无法比拟的优势。
但免漆凹陷修复存在一些缺 陷，例如，凹陷发生的部位不同，维修的难易程度也不同，个别 部位因内衬和加强筋等问题，导致维修难度过大，甚至需要破除 才能方便维修，也可能产生无法维修的情况。

4.车身严重损坏的维修方案

根据车身损坏的严重程度，维修方案应做适时调整。
车身严 重损坏时应先对损坏件进行分析，然后根据分析结果制定修理计 划。
修理计划完成后需要将装饰件及结构性部件拆除完，接着进 行车身定位、校正车身底板、立柱及装饰性材料。
结构性部件安 装要在防锈处理、涂装后进行，详细步骤维修方案如图9所示。