现在国际上主流碰撞测试分为100%和40%偏置的两种，100%就是车头迎面撞上一堵墙，40%就是偏左侧或者偏右侧的区域碰撞一堵墙，至于25%就是前面1/4的地方。其实对于日常驾驶来说，25%最为重要——因为一旦发生意外，我们都是本能地往左或者往右打方向盘。
从这次碰撞的现场视频来看，2019款帕萨特的整个A柱几乎断裂了；防火墙侵入了驾驶室，导致假人的下部尤其腿部空间缩小；主驾的假人避开气囊头部偏向一侧，与气囊擦身而过。 为何假人的头部会与安全气囊“擦身而过”呢？从上面的分析可以知道，最主要的原因是“方向盘横向位移过度”！
在发生碰撞的一刹那，方向盘往副驾一侧横向偏移，原本正对着驾驶员的气囊，爆开后就侧歪了，完全起不到保护的作用。虽然假人已经绑了安全带，但是头部依然两次碰撞到硬物，头部和颈部一起受到了重创。这样的情况，如果发生在现实交通意外，必然导致非死即重伤了。
碰撞前的帕萨特2019款280TSI商务版
这次测试的是低配的车型，没有侧气帘的，就是没有在A柱安装气帘。如果没有侧气帘，当发生碰撞时，人的上半身和头部往驾驶门一侧发生碰撞时，就会和A柱、中控台和门板发生撞击，十分危险。特别是发生25%碰撞时，乘员的受伤程度要大于100%和40%。为什么车辆一旦发生碰撞就会出现偏置甚至旋转的现象？就是因为发生了25%的碰撞情况时，车辆的受力从前往后传递，单侧受力而车身整体受力不均，出现围绕受力点进行旋转的现象。
这次中保研选择的是一辆低配的帕萨特进行撞击测试，为什么要放着国内已有的“五星批发部”C-NCAP不用，自己另起炉灶呢？因为中保研的背景都是各大保险公司，测试现在市场上饱有量大的车型、尤其是中低配的车型，它们真实的安全性能到底如何，然后以这个结果作为调整或者优化保费的依据。
回过头来说，帕萨特作为销量领先的B级车，没有全系标配侧气帘，也是有点令人无语。多说一句，销量排在前10名的B级车中没有全系标配侧气帘的是上汽大众帕萨特和本田雅阁。
另外，这次碰撞除了引起人们对帕萨特安全性的关注外，还将撞击测试的执行者中保研引到了台前。
中保研（CIRI），全称是中保研汽车技术研究院有限公司，是由中国保险行业协会与2015年3月牵头发起的，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险和太平洋财险等行业内8家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来的，总部设在北京。目前是国际机构RCAR组织（权威的国际性汽车研究机构联盟）在中国的唯一正式会员单位。
可见，中保研的技术权威性是不容置疑的。
问题来了，卖保险的为什么要搞汽车碰撞试验，而且还要专门成立一个属于自己的汽车安全性测试机构呢？
钱！
很简单，就是因为钱！
目前，截止到2019年上半年全国家用汽车保有量是173,468,222辆，全保险行业共承保汽车1.2亿辆，车险业务成为国内的保险行业的龙头险种。如此一来，如果汽车的安全性不可靠，保险行业必将付出巨大的保险赔付。一方面是为了促进汽车安全性的提高，一方面也是为了减少赔付的支出，保险行业共同成立了中保研。
中保研的撞击测试内容分为四部分：耐撞性与维修经济性、车内乘员、车外行人与辅助安全，执行的碰撞测试标准基本沿用了美国的IIHS（美国公路安全保险学会）标准（G优秀、A良好、M一般和P较差），相当苛刻。其中，最为严格的就是25%偏置碰撞测试，因为针对的是最为常见的车辆意外碰撞现象。
碰撞的车从哪里来？自己买，从市场上随机购买，既然是保险公司做背书就不差钱。
既然是随机购买，又是为了减少赔付的支出，所以中保研在碰撞测试方面就是颜面判官，眼里揉不进一粒沙子。如同高考考场上监考老师一样，铁石心肠，不讲情面。很多在市场上口碑相当好的车辆纷纷折戟沉沙，结果让消费者惊掉了下巴。除了这次帕萨特A柱几乎断裂外，MPV的常青树GL8在中保研2018年第二批车型测试中的成绩为：正面25%偏置碰撞P，侧面碰撞M，车顶强度A，座椅 /头枕G）——别克GL8在美国老家2008年就停产了，“安全性差”是原因之一。
说到这里，我们不得不提到一个耳熟能详的碰撞测试机构：C-NCAP（中国汽车技术研究中心）是中国汽车碰撞的综合性汽车研究机构，改良自E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）——凡是在欧洲销售的车辆，均需将销售车款送至E-NCAP进行撞击测试——同样的，在中国销售的车辆，也需事先将销售车款送至C-NCAP进行撞击测试。
C-NCAP碰撞测试包括 正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验。通过这几项碰撞测试的得分，再加在一起总的分数，来给定出碰撞星级。C-NCAP的碰撞测试成绩通过星级(★)表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好——这就是“五星批发部”的由来。
现在问题又来了：两个撞击测试机构摆在面前，而且同一款车型很可能是两个不同标准的结果，让我们相信谁的呢？
也许，中保研选择的是该车型中的最低配，中汽研选择的是该车型中销量最好的配置；
也许，中保研选择的是25%的偏置撞击标准，中汽研选择的是40%的偏置撞击标准；
也许，中保研选择的是以维修经济性为主要内容的测试内容，中汽研选择的是以碰撞本身为主的内容。
但是，相同配置、相同款式的车型得出的撞击测试的结果却不一样，就有点让我们“敢问路在何方了”。
2019年3月由中国汽车技术研究中心有限公司主办的《世界汽车杂志》发布了“2019年度安全车”评选结果，一汽-大众迈腾榜上有名，获得了五星评价。但是在中保研C-IASI2018年第一批车型测评结果中，一汽-大众迈腾的成绩为：正面25%偏置碰撞M，侧面碰撞A，车顶强度G，座椅/头枕A。说白了，就是在那次碰撞试验中，一汽-大众迈腾发生了和现在帕萨特同样的现象：A柱变形严重，产生的后果就是防火墙部分侵入到驾驶室，加上没有膝部气囊的保护，测试假人膝部受到挤压。
更加巧合的是，同样的问题和同样的现象都发生在同宗兄弟帕萨特和迈腾身上。
再回到帕萨特的话题。
好在现在只是碰撞现场出现了A柱几乎断裂的现象，算是给厂家敲了的警钟。回去仔细研究一下，找找原因，争取在下次碰撞试验中完好。如果这次A柱断裂发生在事故现场而且造成了人员伤亡，可以想象，所以引起的后果就远不是现在的口诛笔伐这么简单了。
就如同社会上同一行业内的评选五花八门一样，关于技术性很强的汽车碰撞测试来，消费者很难区分中保研和中汽研的差别。对于他们来说，能够保证出行安全是最主要的，其余的也无能为力。
我原来拥有的第一代宝来的关门声是“碰碰”的，改款后的声音是“嗙嗙”的，车门明显变薄了。关于这次帕萨特在撞击测试中A柱几乎断裂的原因不敢臆断，敬请专家出面。但是，我突然想到了一个妇幼皆知的故事：皇帝的新衣。
