纯电动汽车的发展已经是大势所趋，零排放、零耗油、高性能、高舒适性都是它最吸引消费者的地方。
当然也存在不少质疑的声音，很多质疑纯电动汽车的问题比传统燃油车更多，不仅价格高，充电麻烦，续航里程焦虑，还有二手车保值率低等问题，将来还可能会给环境带来更大的压力。

事实上，很多人对于纯电动汽车的了解还停留在5年前的状态，现如今的纯电动汽车的技术已经算得上是突飞猛进，不仅部分车型续航里程做到了1000公里，而且在国家的助力下，各种充电配套设施统一了规格，在全国各地快速的兴建，极大地缓解了新能源汽车充电难的问题。

下面我就从客观角度来分析，纯电动汽车现如今的真实情况到底是什么样的？和5年前的技术相比，到底有哪些方面产生了质的飞跃？如果你还在纠结是买传统燃油车还是纯电动汽车，那么我会给你几点建议，希望我的文章能够给你点帮助。

五年前的纯电动汽车续航里程基本都在300公里以下，如今续航已经做到了1000公里，为什么还有人质疑续航里程焦虑的问题？

对于续航里程焦虑这件事，没有开过纯电动车的人可能无法理解。
每天一睁眼考虑得最多的事就是车子还剩多少电？今天要不要去充电？今天周末充电站要不要排队呢？而且现在这种续航里程焦虑会随着车子的使用次数增多，而越来越严重了！

我们以比亚迪汉EV为例，官方给出的数据是NEDC标准下续航里程为605公里，但是这只是官方的实验室数据，并不是真正的实际驾驶数据。
NEDC测试标准与现在大城市实际的具体工况对比实在是太简单了，总的来说参考价值并不高。
实际驾驶下来，平均只能开550公里左右，还是在没开空调的情况下，如果开了空调那续航里程还要再降20%左右。

特别是到了冬天，我国绝大部分北方地区的气温基本都在-10℃以下，对于锂离子电池来说，会极大地降低它的续航能力。
我之前亲自验证过，在冬天-10℃以下的情况，比亚迪汉EV满电只能跑440公里左右，而且还是在不开暖气的情况下，如果开了暖气连300公里都跑不到。

我们应该都知道，在冬天，燃油车开空调其实是不怎么费油的，因为它的热量来源于发动机的自发热，通过车内的鼓风机，将发动机的热量吹进驾驶室，这也可以说是能量再利用了。
而电动汽车不一样，它没有发动机，没有热量来源，它只能通过外部的热泵设备，由电池供电来产生热量，这就有点像我们的家用吹风机，这个耗电量其实是很大的，会影响你对里程数据的判断，严重的话还可能抛锚在路途中。

在低温环境下，三元锂电池在-30℃环境下，依然可以保持正常电池容量，更适合北方低温地区。
而磷酸锂电池受温度影响则非常大，低温情况下，一般低于-10℃，电池容量将下降到初始容量的20%。
这也是为何搭载磷酸铁锂电池的比亚迪车型，在北方地区受低温影响更为严重的主要原因。

当然，除了比亚迪磷酸铁锂电池缩水严重之外，三元锂电池同样也受影响，拿小鹏P7来看，小鹏P7的超长续航版NEDC综合续航里程为656公里，据不完全统计，实际上的续航里程只有450公里左右。

我还专门做过一次测试，在低温环境下，大概-10℃，小鹏P7一晚上的续航会减少30公里左右。

纯电动汽车不仅冬天续航跟不上，如果你去跑高速，那么电量下降得会更快。
因为电动车不像传统燃油车有变速箱，它的动力管控完全是靠电机的扭矩输出，电机的扭矩是会达到极限的。
如果车子在高速情况下行驶，你要保持高速状态，那么就需要一直给重油门，所以电动车在高速上面行驶反而比在城市里更费电。

根据我实际用车情况，日常城市代步百公里耗电量在13度左右，而高速行驶百公里耗电超过了16度，也就是说从我个人的用车情况发现，高速驾驶比城市驾驶百公里要多出近3度的电量消耗。
这还没有算上空调的额外消耗，如果冬天开暖气，那么耗电量会骤增，我大概算了一下，一小时接近3度电。

所以就目前的电池技术而言，虽然在续航里程上增加了不少，但是电池衰减和电机耗电特性还是依然存在问题。
日常城市代步还是非常香的，如果要跑长途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在买纯电动汽车的时候，还是要再三考虑实际使用需求才行。

很多人不买纯电动汽车，主要还是因为充电不方便，充电时间太长，浪费车主的时间和耐心！

2015年之前充电桩在建设和运营的过程中，只是参考设计标准，并没有统一，经过简单测试之后便投入使用，不同公司设计的充电桩基本不太一样。
很多人买了车之后才发现，现有的充电桩大部分跟自己的车子是不匹配的，将正常运行的充电枪插进充电口之后，一直无法充电。

2015年以后，国家出台了充电桩设计标准，充电桩的兼容性和安全性都有所提高，电动汽车在上市前也必须符合国家充电接口标准要求，所以，现在买的电动汽车一般都是和充电桩匹配的。
不过也不能完全排除实际产品的质量和检测样品存在缺陷，从而达不到接口标准。

最近几年，充电设施也在全国各地快速的兴建，极大地缓解了新能源汽车充电难的问题。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的2021年8月充电桩运营数据显示，截至2021年8月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台，其中直流充电桩39.9万台、交流充电桩58.6万台、交直流一体充电桩414台。
全国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比增加52.3%，车桩比例为3：1。

尽管从数量上来看，充电设施确实不少，但是遇到这种节假日出行高峰的情况，高速公路服务区充电桩仍然供不应求。
这些看似巨量的充电桩，实际真正投入地使用的却只有少数，不少地方政府为了支持充电设施的建设，纷纷给予相关单位丰厚的财政补贴，有些不良企业为了争夺这块“大蛋糕”，不考虑实际使用便利等因素，在一些偏僻地区建设充电设备，这些充电设备使用率极低。
再加上一些企业只负责建设，不负责维护，这就导致了很多充电桩变成了“僵尸桩”。

如今你有幸生活在一、二线大城市，那么基本都能很方便地找到充电桩，但很多小城市、县城、农村，充电桩是很难找到的。
所以如果你节假日开电动汽车去较远、较偏僻的地方，那么就得提前做好规划，看看目的地或者路途中是否能够充电。

即便你要在车位旁边安装充电桩，也要拥有车位产权，也就是说，你想要安装充电桩，你还得先花十几万买个车位，租借的车位是不允许安装充电桩的。
有的老旧小区，物业出于安全考虑，还会禁止小区内安装充电桩，业主只能开到外面的公共充电桩去充电。

除了充电难的问题虽然国家一直在治理解决，但是实际上还是存在不小的问题。
除了充电难，用户还存在充电时间太长的问题。

今年的国庆假期期间，道路上多了很多“绿牌”汽车的身影，假期长途出行也成了检测新能源汽车的一次重大考试。
一位电动汽车车主在国庆假期期间，驾驶着它的电动汽车从深圳开往湖南老家，在路途中遭遇了堵车、排队充电等一系列情况，原本只要八个小时的路程，硬生生的开成了十六个小时。

这位车主告诉，他在出行前其实已经规划好了路线，实际上只要在路途中充一次电就能顺利到家。
可是事与愿违，刚上高速不久就遇到堵车，刚开始还好，后来发现电池电量下降得有点快，为了节约电量，他不得已将空调关闭。

顶着广东炎热的太阳，他好不容易开到了第一个充电站，却发现进站需要排队四个小时。
等他排了四个小时队伍终于轮到他充电的时候，发现充电桩故障充不上电，只好重新排队另外一个好的充电桩，来回折腾了他6-7个小时，真的是印证了那句话——“充电一小时排队要半天”。

虽然现在的充电技术一直在快速提高，从以前的慢充十几个小时，到现在的快充也能15分钟把电池从30%充到80%左右，但是跟燃油车滋一下3分钟比，还是麻烦不少。
而且按目前来说，加油站随处可见，虽然燃油车普遍只能开个500多公里，但是车主一点都不担心，因为随处都可以加油，3分钟就继续上路了，根本不用担心续航里程的问题。

纯电动汽车的安全问题，还有电磁辐射问题也是大家比较关心的问题！

近几年，国内外新能源汽车的自燃事件频发。
锂离子电池作为纯电动汽车的能量来源，起火的主要原因是电池过热而造成的热失控，这种过热在电池充放电过程中最容易发生。
由于锂离子电池自身具有一定的内阻，在输出电能为纯电动供应动力的同时会出现一定的热量，使得自身温度变高，当自身温度超出其正常工作温度范围间时将会损害整个电池的寿命和安全。
另外自燃原因跟汽车厂商推出的高续航车型有关，动力电池的续航里程越高，说明电池的能量密度越大，这会导致电池的控温系统和安全系统性能下降，更容易引发电池自燃。

引起热失控的主要原因有以下四点：

一、动力锂电池外部因素。
假如电池所处的环境温度过高，电池散热不好，或者电池内部卷得不好，都会导致电池散热不通畅。
此外，还有一种情况要特别注意，就是电池脊柱有时候能把热引进去，电池的金属脊柱有铜的、有铝的，导热性都比较好，电路中有某些高热源的元器件，会将热量通过电池脊柱传递到电池内部，从而导致热失控。

二、动力锂电池内部因素。
微短路现象导致热失控，微短路有两种情况：一种是电池工艺中的短路，包括毛刺；另一种是使用过程中的短路，这些都会引起电池微短路，导致电池局部温度高于热失控温度，从而出现热失控现象。

三、动力锂离子电池过度充电，过度充电之后会降低材料的热失控温度。
动力电池在使用的中后期，电池容量已经明显衰减了，这时候电池本身就已经处于过充状态，热失控温度自然会下降。

四、电解质用量。
假如用量过多，爆炸的危害性会很大，火焰喷得很高很远。

还有人比较关心电动汽车电磁辐射的问题，很多人表示查不到电动汽车的辐射具体数值是多少，所以以为是汽车厂商刻意隐瞒这一数据。
对于这个问题，到底有没有依据？其实是有的。

电驱动系统逆变电路中的IGBT开关，负责管理产生电压和电流的突变， 是造成电磁辐射的主要原因。
当IGBT导通瞬间， 会产生di/dt的突变和电流的尖峰。
由于存在着电感， 当关断瞬间， 由于电磁感应效应， 电流减小会受到感应电压的阻碍， 造成du/dt突变和电压尖峰。
根据电磁辐射产生的机理，电场辐射强度和du/dt相关，磁场辐射强度和di/dt相关。

动力电池电压高达300至500V，比传统燃油车的电压平台高了数十倍。
电驱动系统的功率高，电流瞬间可达上百安倍，比传统燃油车上又高了十倍左右。
而功率开关管IGBT的频率又很高，达十几千赫兹，电压电流突变的时间很短。
那么du/dt、di/dt自然就会比燃油车高很多，产生的电磁辐射更强！

根据权威机构调查显示，70%的人认为电动车有电磁辐射，有40%的人认为这种辐射会影响人体健康。
再加上一些可怕的传言，坐电动汽车容易晕车，开电动汽车会掉头发等问题。
很多人面对电动汽车谈“辐”色变。
那么，真实的情况是怎么样的呢？

早在1988年，国家环保部就引入了国际非电离辐射防护委员会起草的ICNIRP环境电磁辐射限制标准，定名《GB 8702 电磁环境控制限值》，并于2014年对标准进行了修订，提高了限值要求，新的限值比ICNIRP的要求更加严格。
但是GB 8702是一项通用性标准，对于车内电磁环境的测试要求并没有提及。

于是在2018年，由全国无线电干扰标准化技术委员会发起的一项专门针对车内电磁辐射测试方法标准正式发布，名为《GB/T 37130 车辆电磁场相对于人体曝露的测量方法》。
这份标准，明确了汽车测试时，应该要测试哪些位置，哪些工况，限值则是参考了GB 8702。
或许大家觉得8702的限值还不够严格，还不足以消除民众对电动汽车的担忧，于是一些行业机构也参考GB/T 37130的测试方法，出台了一系列车内电磁辐射的测试要求。
比较具有代表意义的是中国汽车技术研究中心主导的EV-TEST（中国电动汽车测评）人体电磁防护测评和中国汽车工程研究院主导的中国汽车健康指数车辆电磁辐射（EMR）测评。
标准体系的整体框架如下图所示。

以上提及的标准测试方法和限值对比如下表：

实际上，电动汽车的电磁辐射比燃油车更低，主要是从设计原理上面解决了这一问题。
具体的解决方法我就不在这里赘述了，都是一些比较专业的内容。
我们作为普通消费者只要知道一点，那就是国家是有相关规定标准的，如果车企的车辆达不到这一要求，那么也就无法满足上市的要求。

很多人说开过电动汽车之后就开不回燃油车了，也有人说电动汽车坐久了会头晕，车速过快的时候噪音并不比燃油车小，实际驾驶感受因人而异。

1.两种车型在加速体验上面落差很大

当你开习惯了电动汽车之后，如果突然换回燃油车，你会发现燃油车提速好慢啊，特别是在起步和低速行驶的工况下尤其明显。
当然这里要说明一点，我指的是家用车，而不是拿那些跑车拿来做比较。
为什么两种车型在加速体验上会落差这么大？我们不得不从两者的动力输出上面来分析。

电动汽车是用电机驱动的，车子在起步的时候，只要你踩下油门就可以100%输出扭矩，而传统的燃油车则不能做到满功率输出。
扭矩就相当是转动车轮子的力量，对于电动汽车来说，只要你踩下油门就是全力在跑，而传统燃油车则要酝酿一会，要等到发动机热完身。
所以，电动汽车在起步和中低速行驶的时候，加速体验上面要比传统燃油车要好很多。

电动车加速确实快，这个不可否认，但是我身边很多人，坐电动车就容易晕车，但是坐油车就没问题，因为电动车的加速很快，也比较突然，不会像燃油车那样，有一个过度的时间，很多乘客在没有心里准备的情况下，极易因为电动汽车的这种加速感出现晕车的情况。

2.两种车型在驾驶习惯上面落差很大

两者除了在加速体验上落差很大，另外在刹车反馈上面落差也很大。

电动汽车一般都是带有动能回收系统的，电机可以制造反制动力，把用在刹车上面的动能转化成电能存储起来，同时在车子的刹车制动和舒适性上面比传统燃油车要好很多。

简单来说，传统燃油车当你不踩油门和刹车的时候，车子是处于滑行状态的。
而电动车由于有动能回收系统，在你不踩油门的时候，电机会反向运转，就会产生一个反向的拖拽力，对车子进行减速。

如果你习惯了电动汽车的这种驾驶方式，偶尔换回燃油车还是会有点不习惯的，主要是体现在不能准确地把握刹车时机。
开电动汽车的时候你只需要松开油门，就正好能够停在红绿灯前。
但是开燃油车的时候，还需要在临近红绿灯线之前，踩上一脚刹车，这一点有点不太习惯了。

3..两种车型在乘坐体验上落差很大

纯电动汽车是不带变速箱的，都是通过电机直接驱动的，所以不存在换挡这回事，也就不存在换挡时候的顿挫感了。
加速和减速都像丝袜一样顺滑，换回燃油车之后，就没有这么好的体验了。

另外就是安静的驾驶环境，因为电动车是没有发动机的，相对来说比较安静。
而燃油车则不同，就算你车子的隔音做得再好，也不可避免会有发动机的轰鸣声。
电动汽车的整车振动噪声要比同级别的传统燃油车要低5分贝左右。
可能你对这个5分贝没有什么概念，我直接告诉你，如果噪音在原来的基础上面降低5分贝，几乎等于声音减一半了，这样就很明显了吧？

但是这只是单独从电动机和发动机角度来讲得安静，实际上只要你开过汽车，你就知道，车速起来之后，除了发动机噪音以外，风噪、胎噪才是最大的噪音来源，电动汽车在城市低车速环境下确实比燃油车要安静，但是上了高速，或者车速在中、高速情况下，噪音照样很大！

5年前的纯电动汽车，二手市场几乎没人敢接盘，那么现在的新能源汽车还存在保值率极低的问题吗？

与新车销量火爆形成鲜明对比，新能源汽车在二手市场却惨淡凄凉。
今年10月8号有一则发布，二手新能源汽车贬值很快，例如：售价35.6万起的蔚来ES6，一年之后贬值8万元左右，一年贬值率达到了21%。
售价46.8万起的蔚来ES8，一年贬值17万元左右，一年贬值率高达36%。

当然，这个只能代表某一部分车型，不能代表整个市场，不同的车型贬值幅度不一样，但是这也反应了新能源汽车二手市场的整体情况。
据统计，新能源汽车第一年的保值率只有68%至79%左右。
而其中保值率最高的是宏光MINI EV，第一年的保值率达到了80%。

而传统燃油汽车，按照现在二手车市场的大数据来看，三年的保值率平均值在65%左右，甚至还有部分车型出现升值的情况，例如：丰田埃尔法三年车龄，保值率竟然达到了102%，当然存在加价的问题。

再看新能源汽车，三年的保值率不到40%，有的甚至只有30%左右，五年以上的新能源汽车在二手市场基本无人问津，客户也不敢轻易接盘。

央视财经就发布了这样一则消息：采访浙江一位二手车经销商，老板说两年前新能源汽车销量暴增，他觉得这个二手市场前景应该很不错，所以就顺势开拓了新能源汽车的二手车回收业务。
但是令他没有想到的是，第一批收来的新能源二手汽车在仓库摆了3个月都无人问津，这一问题让他寝食难安，据他统计，当时他手上积压的二手新能源汽车就让他亏损了十几万。

所以，现如今的新能源汽车的保值率依然低的可怜，主要原因有以下几点：

原因一：新能源汽车三电终身质保条件太过苛刻！

面对动力电池的各种故障问题频出，各大车企为了消除用户的购车顾虑，纷纷出台了三电（电池、电驱、电控）系统终身质保的服务。
不过有部分用户却说“终身免费换电池是骗局”。
下面我们一起来看一下各大新能源汽车厂家的最新质保条款。

1.在传统车企中，奇瑞新能源汽车的质保条款是：非运营车辆首任车主包括驱动电机、动力电池电芯、整车控制器在内的三电系统终身质保。

2.全球新能源汽车销量第一的比亚迪，将原来的6年10万公里的整车质保，提升至8年或15万公里，其中，新能源汽车“电芯”仍享受终身质保政策。
旗下的部分车型，例如比亚迪汉EV的质保则是：非营运车三电系统终身保修(首任车主)，整车包修期6年或15万公里。

3.理想汽车在今年宣布了理想ONE首任车主的终身质保方案：理想ONE车辆定购后至新车交付前，用户均可为其购买整车及三电系统不限期限、不限里程的质保服务，价格为2999元。
该方案于今年3月10日正式上线，并且是限时优惠价格，优惠活动结束时间和之后的价格暂时还没有公布。

4.造车新势力的威马汽车早在2020年就宣布了电池终身免费质保政策，涵盖车辆动力电池终身质保，并支持权益转移。
而且威马汽车电池终身质保针对的是整块动力电池，并非只限制在电芯上，一旦车主或者经销商在日常的使用或者检测过程中发现了动力电池模块出现问题，那么威马汽车将对其进行整体的免费更换或者维修。
这是目前所有新能源车企中比较良心的了。

还有一些车企也都推出了动力电池终身质保的服务，在这里我就不一一列举了。

从上面几个车企的质保政策中，除了威马汽车之外，其它车企我们还是能发现一些问题的，注意看我加粗、加下划线的地方。
下面我就列举一下，部分情况是不列入终身质保范围的：

必须要非营运车辆才能享受终身质保服务；不能或仅限夫妻变更车辆所有权。
也就是说，你如果把车卖了，或者过户给非夫妻对象，那么接手你车的人就无法享受终身质保服务；车辆发生严重交通事故，更换了其它大件之后，将不再享受终身质保服务；终身质保服务只限定普通家庭用车，公务用车不包括在内等等。

特别是一些所有权变更的限制条件，更是二手新能源电动汽车贬值率过高的直接原因。

除此之外，我们还要注意条款里面的字眼：

电芯终身质保不等于整个动力电池终身质保，因为动力电池包含了电芯、电路板、连接板等多种设备元器件；保修不等于包修，简单地来说，包修就是维修费用全免，而保修则是需要通过车主和4S店协商之后才能决定是否收取费用，也就是说解释权在4S店；质保不等于包修，质保是国家规定的三包有效期，不同车企的质保时间有所区别，购车的时候要询问清楚车辆的质保时间以及条款事宜等。

所以，我们经常能够看到消费者维权的事情发生，也不是没有道理的，维权难的问题一直都在困扰着消费者。

原因二：新能源汽车属于科技产品，跟智能手机一样，更新迭代速度极快，新技术出现之后，老旧的二手车自然无人问津！

很多人会说，我买电动汽车就没想过保值率的问题，我就没打算卖它，直接开到报废为止，这种想法是值得赞许的，但是这有这种想法的人也是少数。
J.D.Power之前发布过一个调查报告，里面写道：中国的私家车车主，平均4至5年换一辆车。
所以绝大部分人还是会面临卖车这一问题，保值率低是绝大部分电动车车主绕不开的问题。

5年前的电动汽车和传统燃油车相比，除了动力来源不一样，其它几乎是一样的。
现如今，随着科技的发展，电动汽车的智能化系统已经今非昔比！

以特斯拉的自动驾驶为例，无论是在城市道路，还是在高速上面，使用起来都非常的舒适。
例如上下班的高峰期遇到堵车的情况，打开了辅助驾驶功能，调整好行车间距，然后就可以腾出双手去刷刷手机了。
拥堵时候的跟车我对它有9成的信心，但是在高速上面，如果开120km/h，我就只敢放5成的信心。
毕竟高速上面车速更快，万一出点事，那就不是单单修车的问题，有可能还要修人！
开个90km/h，双手吃个东西，玩个手机还是可以的，这个体验还是相当棒的。

以小鹏P7的智能人机交互为例，目前小鹏P7已经基本上可以实现解放手指，屏幕上需要用手点击的操作，都可以用语音代替。
比如，当你发出唤醒智能助理的指令后，屏幕上会出现你需要的菜单，需要进一步操作的时候，只需要再对它说出对应的操作词就可以了，不需要在加其它的唤醒词或者执行词，它首先解决了“繁琐”这个痛点，在行车过程中无需操作屏幕，这样是非常安全的。

电动车确实是未来汽车发展的大趋势和大方向，原因很简单，汽车上面的智能化配置，比如自动驾驶，是必须依托于电动车的，因为传统汽油车的电池根本负担不起智能化配置的需求。

5年前，新能源车企在宣传自家新能源汽车的时候，都打着节能环保、零排放、零油耗等标题，现在看来其实都是相对的！

现如今很少有新能源汽车厂商在宣传的时候，会提到零排放、零排放、零油耗、节能环保等字样，基本都要宣传要点放在了续航里程、百公里加速等性能方面。
因为随着电动汽车的普及，动力电池污染问题变得相当严峻，高压动力电池无论是在车上还是回收的过程中，都会产生非常多的污染，而且还是非常致命的重金属污染！

如果单单从排放来讲，新能源汽车确实环保，因为它几乎零排放。
但是如果从能源的来源来讲的话，燃油车的能源来自化石燃料——石油裂解出的汽油，而新能源车的能源则来自电能。
我国目前的发电主要还是靠煤炭发电，其占据了我国总发电量的70%以上。
我们知道煤炭燃烧也是会排放二氧化碳以及其它有害气体，所以从两者的能量来源来看，其实都是有有害气体和二氧化碳排放的。
所以新能源是否环保，这是一个相对的问题，要看你从哪个方面去看待了。

电力是由发电厂以火力等方式发电，而国内绝大多数的电力都是以传统的火力发电提供的，换句话说就是在烧煤发电。
而新能源汽车虽然减弱了石油能源的压力，但是加重了对煤炭资源的消耗。

前段时间一则发布，2021年我国居民生活月均耗电量比2020年增加了大约85亿千瓦时，造成这一问题的主要因素就是，2021年1月至9月期间，新增了180万辆新能源汽车，相比2020年全年的销售量110万，还要多出70万辆。
我们的生活中多了180万台“噬电兽”，那么月均用电量猛增85亿千瓦时也就不难理解了吧？

除了碳排放方面的问题之外，退役的动力电池回收问题，也是我们要面临的另一大难题。
我国新能源汽车的销量占据了全球的一半以上，这在之后会产生庞大的废旧退役动力电池。
有专家指出，新能源汽车的快速发展，在未来将会给环境带来灾难性的打击。

北京理工大学吴锋教授说：“1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。
相比手机电池，体积庞大的新能源汽车动力电池造成的污染会更加严重。
”

2020年8月28日央视财经频道《正点财经》栏目发布称：“我国今年将会产生20万吨退役动力电池，这些动力电池很可能会大量流入黑市，作为新能源汽车产业最核心的一环，如何处理废旧退役动力电池，成为一道新的难题。
”

5年前的纯电动汽车在国家的高度补贴之下，确实非常的便宜，现如今因为新能源汽车普及程度大大提高，国家收窄了补贴政策，所以省钱状况已经大不如前！

5年前，新能源汽车市场才刚刚打开不久，那时候购买一辆新能源汽车补贴力度极大，一度达到了7-13.5万左右，还能享受绿牌、免购置税、免车船税等等诸多优惠政策。

而到了2021年，现在新能源汽车已经随处可见，普及程度已然很大。
同样的，对应的购车补贴也在逐渐减少，现在购买一辆新能源汽车，补贴只有0.68至1.8万元左右。
而且只争对销售价格在30万元以下的新能源车才能享受这个补贴。
无形中增加了用户的购车成本。

另一方面，虽然近两年来新能源汽车的订单大幅增长，但是车企却反而忧心忡忡，面对同样迅猛上涨的原材料价格，给造车企业带来的压力着实不小。

2020年初以来，半导体原材料、钢材、塑胶、稀有金属等大宗商品价格水涨船高。
作为新能源汽车核心电子设备的半导体原材料，短短一年多的时间价格已经上涨了40%。
而且加上全球疫情的影响，原材料产量下降，还出现了严重的“缺芯潮”，有价无市的问题直接困扰了新能源车企的供应链问题，很多新能源车企因此无法按时交付车辆。

今年9月13日，在国务院办举行的《推进制造强国网络强国建设，助力全面建成小康社会》发布会上，就有媒体提出了关于汽车芯片短缺的问题。

针对这个问题，工业和信息化部门党组成员、总工程师、发言人——田玉龙表示，汽车芯片现在是社会比较关注的一个问题。
从去年下半年以来，全球集成电路的制造产能持续紧张，各行各业都陆续出现了“缺芯”问题，对全球产业发展造成了一定影响。
分析原因主要是两个：一是全球疫情暴发使得制造企业普遍放缓了产能扩充计划，这样造成了产能供应和需求间的错配；二是疫情持续不断反复，使一些国家和地区关停了一些芯片生产线，这样造成了产量减产，使得部分芯片出现了断供现象。

另外一方面，作为新能源汽车核心的动力电池，同样面临一个价格上涨的问题。
作为锂离子电池的原材料锂、钴、镍、锰等稀有金属，自2021年年初以来，价格上涨了近一倍。
锂矿石价格已经爬上了1708美元/吨，比2020年价格翻了近3倍，现在还在不断地刷新着历史新高。

国际能源署IEA公布了一项数据，预计2020年至2040年，全球金属锂的需求量将增长42倍，钴、镍等金属需求量增长将超过20倍。
稀有金属需求量的暴增，同样会抬高其价格，最终导致新能源汽车的造价成本不断提高。

即便在新能源大力发展推广的今天，人类已经加快化石燃料的替代之路，但是也同样面临了新能源汽车原材料供应短缺、价格高升的问题。
因为新能源汽车的爆发式增长，作为动力电池的主要原材料也陷入了严重的短缺之中，这也成为了扼住新能源产业发展咽喉的“新化石能源”！

在这种原材料上涨的大环境下，不少车企都纷纷宣布旗下电动汽车品牌涨价，比如国货之光的比亚迪，还有电动汽车龙头特斯拉。

比亚迪在今年八月底发布了上半年财报，年报中表述受大宗商品等原材料价格上涨影响，企业的发展也面临了更高的挑战，营收同比增长50.22%净利润同比下滑29.41%。
简单的说就是卖的多了，挣的确少了，为了多挣点，DM-i这些热门车系涨价也确实在情理之中。

2021年11月19日，特斯拉就已经实行了第一次涨价行为，特斯拉把国产Model 3后轮驱动版售价上调1.5万元至25.09万元。
谁知道，时隔不到一周，特斯拉再次涨价。
这一次，特斯拉除了把本周已经上调一次价格的Model 3再次上调至25.5652万元，同样对Model Y的价格进行了上调，最新的价格为28.0752万元，另外百公里加速时间也由5.6秒延长至6.1秒，真的是加价不加配。

特斯拉CEO马斯克在此前在2021年年度股东大会上就曾表示，“我们的目标是让汽车的价格尽可能便宜。
但是，我们的供应链面临巨大的成本压力，所以我们不得不暂时提高汽车价格。
不过，这只是暂时的，我们希望随着时间的推移降低汽车的价格，让它们更便宜。
”

未来的电动汽车价格也会随着原材料价格的上涨水涨船高，而且随着电动汽车的普及程度加大，国家的优惠补贴政策也会慢慢收窄，未来这些花费都会加到消费者头上，如果你想买电动汽车，那么就抓紧下手吧！

写在最后

5年的时光，电动汽车发展可谓是非常迅速，特别是在动力电池续航里程，还有智能化车机系统，以及无人驾驶方面，完全是改变了车主的用车习惯。
但是依然还有一些问题没有完全解决，比如动力电池续航里程折损太大、电动汽车保值率过低、充电困难等问题。

面对新能源汽车这样的新兴产物，我们要有包容的心，但同样不能盲从，买电动汽车要考虑你实际的用车条件，否则可能会发生买了车，小区却不给按充电桩等尴尬的情况。

如果你有考虑买纯电动汽车，那么我给你三点建议：

你的生活环境充电是否便利；你的日常出行是否以中短途为主；你是否能够接受新鲜事物。

只要你能满足以上任意两条，那么你就适合购买电动汽车。