丁园说，不同型号的列车，水箱的个数、容量也都不一样，他们加水时主要看显示屏上的灯。
“三盏绿色的指示灯全部亮起，就表示这个水箱全部加满了。
如果只有一个黄色的灯，就表示这 个水箱必须要加水了。
如果只有一盏红色的灯，则表示这个水箱里没有水了。
”他一边看着上水口旁边的显示屏，一边听着反水的声音，灯全亮了，反水的声音越来越清楚，那就是加满了。

加满这个水箱之后，丁园又赶着去下一个水箱加水，他们四个人要给全列车的水箱加满水。
丁园说，这一列车是终到站，所以停车时间比较长，有21分钟，他们给全列车上完水耗时10分钟，这还是水箱内原本水还比较充足，一般大概要耗时15分钟。

“遇到中途短暂停靠，又要上水的，我们就必须在列车到达前立岗等待，在最短的时间内上完水。
”他说，最短的有只停靠4分钟的，比如福州到重庆西的列车，列车上的工作人员会提早把需 要上水的情况报给他们，他们就只需要给这列车的3车厢、11车厢的水箱进行上水。
科学合理安排上水作业流程，提前迎候列车，摸清每种车型的注水口位置、水箱大小以及操作中需要注意的 细节，快速穿梭在站台间，丁园说，这是每名上水工的基本功。

丁园给看了一下他们全天的作业安排表，表上密密麻麻的记录着一天的上水、吸污的作业安排。
最早的一趟列车是6点27分，从长沙南开往怀化南的列车，由1组的上水员负责给整列车进 行上水。
最后一趟列车则是23点53分，从怀化南开至长沙南的列车，由15组上水员给整列车进行上水、吸污作业。

“全天计划作业的共有104趟列车，这还不包括应急状况下临时要进行上水和吸污作业的列车，多的时候要增加十几趟。
”丁园说，下午1点开始就是他们作业的高峰期，有时候一出去就是连 着干活两三个小时，在这个站台作业完，又赶紧跑去其他站台。
他的手机计步上显示，每天差不多都是两三万步。

丁园解释说，除了上水，还要给列车进行吸污，列车的污水箱如果满了，显示屏上灯就会显示红色，“这个时候，列车上的厕所就不能再使用了。
”如果显示为绿色，则表示还没有满。
吸污井是一个黄色的铁皮箱，管道是金属的，比上水井的管道要沉得多，有时候要拖着这几十斤重的管道走上一段距离就气喘吁吁的了。

别看这上水员的作业表面简单，实际上却非常危险。
丁园说，他们每位上水工都要进行岗前培训，拿到了岗位培训证才能上岗。
“我们的作业是在轨道旁，经常是两条轨道之间，距离列车也 就几米的距离。
稍不注意，很有可能被行驶中的列车撞到、刮到。
”大部分时候，列车进站后虽然会减速行驶，但速度依然有五六十码，所以作业时也得非常小心。

如果遇到雨雪天气，户外作业就要非常小心，上水井的水管可能会冻住；轨道、地面结冰湿滑，可能会滑倒。
丁园说，曾经就有同事因为滑倒，把手摔骨折了。
他们还要实时关注上水设备状 态，防止极寒天气下水管冻裂和阀门结冰。
比如说，用温水给管道化冰，或者是用手一点点的把管道口的冰抠出来等等方法他们都用过。

因为旅客在列车上喝水、洗手、上卫生间都需要大量的水，所以时间再短，高铁列车的每一节车厢都要满水出发，这是每一名上水工必须做到的，否则没有补救的机会。
丁园说，湖南段内18 个高铁站中，目前只有长沙南站、怀化南站两个站点可以进行上水作业。
而长沙南站因为处在京广线和沪昆线的交叉位置，距离都比较折中，所以上水作业特别多，有时候遇到列车晚点，上 水的时间就更加紧迫。
“我们只能争分夺秒，尽量多的给列车补水。
”

丁园说，上水员的工作看起来简单，但关系到人们的吃喝拉撒，出行方便，所以再小的事，也是大事。
“我们的工作可以让旅客们喝上一杯热茶，或者吃上一碗热腾腾的泡面，所以也非常有 意义。
”

潇湘晨报黎棠 摄影 杨旭