帕萨特在中保研正面25%偏置碰撞“分数垫底”的风波刚刚过去，两天前，在郑州又发生一起A柱变形甚至驾驶员当场身亡的交通事故——一辆林肯领航员试驾车，在试驾过程中迎头撞上一棵大树，致车内一死四伤。

从现场图片中可以看到，这辆领航员直接撞到了树干上，车头完全损毁，气囊、侧气帘全部弹出，副驾侧A柱发生了严重变形。

在此，笔者并不想过多纠结于事故本身，毕竟目前官方通报还未出，所以最终一切都以官方说法为准。
笔者只是想跟大家探讨一个问题，那就是汽车的安全性到底有哪些因素在决定？是不是越贵的车就越安全？

碰撞结果和车价没关系，关键是怎么撞

之前在中保研，帕萨特正面25%偏置碰撞测试撞出负分，对此有人认为，25%偏置测试与国内实际情况不符，国内道路能用到25%偏置测试的场景太少。
但此次事故发生后，网友们却表示“此次碰撞完美诠释了25%偏置碰撞的重要性”。

我们从事故现场图来看，这辆林肯领航员试驾车驾驶员似乎有一个本能躲避动作，只是最终没能躲开大树，最终碰撞部位稍微偏向副驾驶一侧。

领航员车头严重损毁似乎也说明，其实车身安全性和车贵不贵没有任何关系，毕竟这可是百万级的豪车，而且还是带大梁的全尺寸SUV——关键是看你怎么撞，以什么方式什么角度什么速度撞。

比如这次，领航员以车头一个点去撞面积很小的树干，情况当然会很惨。

以车头馈缩的状态来看，当时车速很有可能不低于80km/h（凭经验猜测，最终以官方为准），领航员自重2825kg，车里坐5个成年人的情况下，车重已超过3.2吨。
这么重的一个大家伙，以如此高的速度去撞一棵树，其受力点承受的力度已远超中保研的场地测试极限（中保研正面25%偏置碰撞速度为64km/h），所以，事故和中保研的测试结果基本上没有可比性。

换句话说，你开着任何一辆车，以哪怕跟中保研碰撞测试要求的64km/h速度去撞树，结果都不会好。
但如果以同样的速度撞墙，或者正面撞一些体积较大的物体，由于受力面积大，车头受损程度都会大幅减小。

说到这里，笔者想到了多年前在重庆发生的两起事故。
第一个是2012年11月，一辆保时捷Panamera Turbo S冲上了人行道，撞上了一旁的路灯柱。
由于车速过快，在惯性作用下，保时捷在连续撞断两根灯柱后，才停了下来。
最终结果是，这辆保时捷Panamera直接被电杆劈成了两半。

另外一个发生在2016年，地点是包茂高速重庆草坪段，一辆奥迪A4L车体被路边防护栏刺穿，造成男性驾驶员和后排女乘客死亡。

所以，无论多贵的车，发生碰撞事故时，关键还是得看碰撞角度、车速，以及车身的自重（越重的车惯性越大，被破坏的程度也相应提高），这些因素和碰撞成绩或碰撞结果都有着密不可分的关系。

当然，车身的安全程度还要取决于车辆本身的结构。

买车时，关注车身结构很重要

因为职业的关系，笔者经常会参加各种车型的试驾会，在试驾会前的workshop环节，试驾教练都会宣讲车辆的安全性能、安全配置等等，其中，车身使用超高强度钢的比例是常会提到的一个细节。

超高强度钢是什么？一般情况下，我国把屈服强度大于210Mpa小于550Mpa，抗拉强度大于270Mpa小于700Mpa的钢称为高强度钢；屈服强度大于550Mpa，抗拉强度大于700Mpa的钢称为超高强度钢。

但是，“超高强度钢”是相对于时代要求的技术进步程度而在变化的。
如今，一般把屈服强度在1370MPa以上，抗拉强度在1620MPa以上的合金钢称超高强度钢。

而在新车宣传中，我们听到最多的就是强度超过1500Mpa甚至1800Mpa的超高强度钢。
超高强度钢不仅能大幅增加抗变形能力，提高能量吸收能力和扩大弹性应变区，而且还能满足轻量化要求，因此成为车身结构件用材的主流选择。

譬如，捷豹XEL全车使用铝合金车架，不仅强度高，而且保证了车辆的轻量化。
在车辆连接处刚性不足的问题上，奇瑞捷豹路虎率先引入航空级别的铆接胶合技术，通过与车身结构黏合剂的组合使用，使车身连接强度增大了2至3倍。

另外，车身结构也是保证车辆安全的重中之重。

一般情况下，很少有人关注车身结构这种细节，但真正用到的时候你会发现，它真的能保命。
所以，许多车企用了很长时间研究车身安全性。
譬如之前的承载式车身和非车载式车身，再到现在很流行的笼式车身结构，这种车身结构具有非常强的吸能作用,发生碰撞事故后，撞击力绝大部分会被缓冲区吸收，而乘客舱不会受到明显破坏，使得乘客安全能够得到很好的保障。

自主品牌车型中,长安CS75Plus车身结构就采用了笼式安全车身结构，整车采用的热成型钢和超高强度钢用材比例高达38.3%，钢材强度最高达1500Mpa，在提升车身轻量化的同时，高强度车身也保障了车内成员的安全性。
此外，车架还配置了目字型铝合金前防撞梁、可溃缩方向机构，给车内成员提供最坚实的安全屏障。

再比如福克斯，其也采用笼型车体加强结构设计，并大量使用高强度和超高强度热成型板材以提升车体刚性。
前后撞击缓冲区和车门防撞钢梁均采用同样的加强结构设计，撞击缓冲区可将碰撞时的撞击力平均分散到全车身,从而避免乘客区乘员遭受碰撞伤害。

所以，大家在买车时，不仅要关心表面上的造型、空间、配置等，更要关心车身结构和超高强度钢的使用比例，甚至还要看车身关键部位的工艺，这样才能最大程度保证车辆的安全性。

最后说说

不管从之前帕萨特的碰撞结果，还是从此次领航员的事故中，A柱都出现了严重的变形，会直接危及到乘客的生命安全。
结果说明，车辆是否昂贵，跟碰撞的结果，其实关系并不大。
碰撞的结果，首先跟车身的结构设计、材料使用、工艺水平息息相关。
此外，还有碰撞时的角度、速度、自重等因素也会极大影响碰撞结果。
所以在我们能控制的范围里，在选车时，不仅应关注有几个安全气囊，还应该对车辆关键结构（特别是乘员舱结构）的设计、用料、工艺，向销售顾问做充分的了解，不要想当然以为，越贵就一定越安全。

更重要的是，不论车辆本身多么安全，结构有多坚固，配备多少安全气囊和主动安全性配置，但仍然有太多不可知的因素无法掌控（譬如前文说到的碰撞时的速度、角度等）。
我们都必须时刻遵守交通规则，养成良好的驾驶习惯，并根据道路交通情况提前做好预判该采取怎样的措施，将安全牢牢掌握在自己手中。

版权声明：本文为线外邦独家原创稿件，未经授权请勿转载

（部分图片来自网络，如有侵权请联系线外邦）