肯定不会，只需换两节电池就能重新启动，这是电玩具设计之初就考虑到的问题。
然而，把玩具车换成电动汽车，小问题就变成了大难题。
克里斯汀·巴恩斯 (Christine Barnes)是美国第一批特斯拉车主，2012年购买了初代Model S，今年开始车机出现白屏，车辆无法行驶等问题。
经过售后检修，确定问题来源于电池模块，维修方法是只能更换整块电池组（美国特斯拉售后的唯一方案），费用高达2万美元，远高于车辆残值。
跟巴恩斯遭遇相同的车主很多，但外媒最近关注她的原因，是因为其它车主都选择报废或者更换新车，而巴恩斯喜欢这款车，因此试图解决这个问题。在寻求方案的过程中，暴露出许多电动车售后行业的困境。
（巴恩斯的遭遇是个例，但可作为参考）
困之一：保修期“包不住”的车辆寿命
由于事件主角是特斯拉车主，因此以特斯拉为分析案例。
特斯拉电池和电驱动系统保修期是8年或16万公里（高价车型公里数更长），保修期限比大部分燃油车略短，但相差不多。
但是，在车辆实际使用中两者有所区别。电车/燃油车都会随里程数增加而工况恶化，但即使开的少，里程数低，电动车的电池也会因时间和反复充电而产生衰减。
根据美国保险公司nimblefins的统计，特斯拉电池在7年时间里电池与里程衰减仅为7%，余量高达93%，意味着每年衰减仅1%。
然而到第8年、第9年，电池会出现“极速衰减”，余量会迅速衰减到90%以下，到第十年平均只有82.5%左右。
经常用手机的用户能感受到，80%是电池余量的底线，越过它就说明手机该换了。2020年特斯拉保修中提到余量低于70%需要更换电池，实际中，余量80%的电池已经给电车用户造成使用困境。
但是，这时候往往保修期已经过了。
因此，保修只大概解决了用户50%的问题。
困之二：“外面”修理厂不敢修燃油车年限长了，车主会说“去外面修呗，能省不少钱”。克里斯汀·巴恩斯排除原厂售后方案之后，选择去大型修理厂解决问题，但出现了两种情况：
1、美国普通汽修厂拒绝修理电动车，因为不会修，更重要的是很危险
2、电动车专修厂预约排期长达两年
修车预约两年？对，您没听错，美国电动车修理厂排期已经长到恐怖，比如这家：
这家店名为Medlock and Sons，是美国为数不多能修理电池包的修理厂。有人说图里面不都是路特斯吗？其实这是2011款特斯拉Roadster，基于路特斯打造的电动车。
可见图片中全是Roadster，如果不是特斯拉Roadster有一定收藏价值，车主也不会费心为其修复。
Medlock and Sons当前在修车辆达数十台，预约维修车辆高达一千多台，而它们大部分问题就是电池包故障，部分有电控或线路出现问题的车型。
而Medlock and Sons之所以如此繁忙，是因为他们能修复电池损坏部分，而不是更换整个电池，如此一来车主就能省下近一半花费。
店主叫做梅德洛克，他跟表示12、13、14 年初购买的特斯拉Model S到今年电池都存在故障，仅仅Model S一个型号就有350辆预约维修，而大部分车主在听闻等待时间后，多数放弃维修，毕竟一台车放着两年无法使用，就已经失去持有的意义。
修理厂工人拆卸电池组损坏的部分
由此看出，汽车售后市场并未跟随电动车的前进脚步，修理技师基本没有电动车维修知识，而且电控电池的维修比内燃机复杂，并伴随极大的危险。
像Medlock and Sons这样专门维修电动车电池的修理厂，全美国不超过10家，而美国海岸线社区学院汽车项目主任加里·范托齐 (Gary Fantozzi)关注的问题是：
时至今日，美国汽车制造商不仅没有积极投资电池技术人员培训，并且还明令禁止售后机械师从事电池维修。
这导致了原厂只提供电池包全套更换，而在外没人能修理这些先进的产品。
困之三：10年寿命，1折售出克里斯汀·巴恩斯 (Christine Barnes)最终将车卖给了Medlock and Sons修理厂，成交价2500美元。
而这个价格几乎是新车的1折不到。
但更惨的是，采访的另一位对象持有一台日产聆风，不到10年车龄，只剩64公里续航，这台车压根没人回收。
可笑的是，美国华盛顿州立法机构编写的一份报告说明，“因政策、法规、电池化学成分污染性、运输成本、储存危险等各种情况影响下，废旧电池可能为负价值。”
也就是说，未来在美国卖二手电动车，车主可能还要支付给别人费用。
而与此同时，该州仍然通过补助政策鼓励人们购买电动车，同时美国专家仍然一致认为，电动车比汽车更加环保。
