(1)故障现象。

诊断仪或万用表显示电源电压偏低。

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(2)诊断与排除。

蓄电池充电或更换蓄电池。

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(3)特别说明。

电控系统对蓄电池电压

有正常工作范围要求，

当蓄电池电压低于一定值，

起动柴油机时，

起动电动机能运转，

但ECU关闭喷油器的控制电路，

柴油机不可能着火。

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蓄电池在技术使用中的注意事项

1.避免过量放电：

蓄电池在使用过程中，

应尽量避免过大的电流放电和过度放电，

这就需要对柴油机

作好起动前的准备工作。

冬季蓄电池容量降低，

因此冷柴油机起动时应进行预热。

如果起动转速足够

但柴油机仍起动不起来，

应检查柴油机是否发生故障。

若连续多次起动或起动时间过长，

往往会烧坏起动机，

也易损坏蓄电池。

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同一柴油机上用的两只6V

或两只12V的蓄电池的容量应相等。

因为两只容量不等的电池，

充电时，可能小的刚好充足，

而大的还处在半充电状态，

还有许多硫酸铅没有还原，

如果使大的充足电，

则小的就会过充电，损坏极板。

尤其在放电时，

小容量的蓄电池会因放电电流过大

或放电过多而缩短使用寿命。

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蓄电池并联放电时，

应注意相互并联的各蓄电池的电动势

和内电阻都应基本相等。

若电压相差太大，

则电压低的蓄电池不仅不能输出电流。

反而会消耗其它蓄电池电流;

若内阻大的蓄电池对外电路根本供不上，

不能达到增加外电路电流的目的，

内电阻小的放电电流过大。

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2.及时补充充电，

使蓄电池处在存电充足状态：

蓄电池最好经常处于充足电的状态，

对存电不足的蓄电池最好不要使用，

放过电的蓄电池必须及时进行充电，

切不可长期搁置。

一般在冬天如放电超过25%,

夏天超过50%,就应该进行补充电。

存电放尽的蓄电池,

最长的搁置时间,不宜超过20h。

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充电电流不宜过大，

但必须充足电，这样可避免极板硫化。

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如果柴油机起动困难的原因

是由于气缸内压缩压力较差造成的，

此时为了生产的需要，

可适当改动电池的电压

来提高柴油机的起动转速，

以便于起动，

但柴油机起动后，应马上改接为12V。

因为仍用16V，

对蓄电池、发电机和

其他用电设备均有害处。

由于要保证充电，

自然得提高发电机的端电压，

增大激磁电流，

因此就可能烧坏发电机，

而且电源电压提高后，

其它电器均可能迅速烧坏，

如果不提高发电机的端电压，

或端电压不够高，

蓄电池就会因充电不足而过早损坏。

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凡是充电电流相同的蓄电池或蓄电池组，

都可采用串联接线法充电。

采用串联接线法充电时;

串联起来的所有蓄电池的总电压，

等于每个单格电池电压的总和。

充电电源的电压

必须大于每个单格电池电压的总和。

对于放电程度不同的蓄电池，

在充电期间

应先将充电的蓄电池停止充电。

蓄电池在充放电过程中，

应经常注意每只电池的电压、

电解液比重、

温度、电解液液面高度等情况的变化，

定时做好详细的巡回检查，

且做好记录。

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在充电的初期和中期，

每两小时检查记录一次，

接近终期时，每小时检查记录一次。

对于使用时间较长的蓄电池

应随时注意每个单格电池的

气体外溢情况，

如果发现个别单格电池的电压

和电解液比重上升以及气泡的生成

比其它单格电池缓慢得多，

甚至变化不明显，应停止充电。

及时查明原因，消除故障，

或单独进行小电流补充充电，

待恢复正常后，

方可与其它电池一起继续充电。

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3.务必做到“三勤”：

(1)勤检查。

打开蓄电池的通气盖，

检查电解液面高度。

在正常情况下，

电解液液面应高出极板顶面10~15mm，

同时注意极板是否有“硫化”现象。

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(2)勤清洁。

定期清洗盖面、

通气盖上的通气孔及电线接头，

防止杂物进入电解液。

柴油机停机后，

应及时拆掉搭铁线，

以减少蓄电池的自行放电。

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(3)勤测量。

一般蓄电池的充电程度

可以根据电解液的比重来确定，

因此，应定期用比重计测量电解液比重，

环境温度288K时，

电解液比重为1.280。

若环境温度不在288K时应进行温度修正，

即温度每升高或降低273K,

电解液比重应减少或增加0.007。

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