工时体系探讨

面对现如今工时只靠经验之谈，没有具体的工时架构体系支撑，我们是不是该做出改变了？

大家熟谙产险公司理赔大多工作是围绕机动车辆损失项目核定，对于占赔付大头的零配件价格确认，基本都以服务站报价和汽配市场询价以及一些科技公司提供的询报价支持服务为主。
即使能够造成价格混淆错乱也主要存在配件品质、来源渠道、配件适用属性等影响，但毕竟零配件有价格上限的限制。
同样，对占赔款另一部分的维修工时费用，却没有享有零配件询报价的科技待遇。
依稀记得工时费用核定必胜口诀，读起来也朗朗上口:

绕绕车身转转圈，弯弯腰处处敲

一项一项打腹稿，先合计再观人

好沟通七折谈，察脸色留余地

不超限尽可议，真不愿拖出修

由于维修工时的点选既受公司系统设置与监控要求，同时维修工时又受季节（雨雪期间）、节假日（春节国庆长假）、社会人力成本（薪酬预期）、环保政策（原料与运输成本）等等影响，在核定损失时理赔人员难以精准抉择。
而现今几乎车险的工时费用最终确认，甚至小到几百元都基本需要理赔人员与修理单位人员不断沟通而得以确认。
理赔人员的沟通鉴损辨识能力的强弱也必然导致同型损失在工时费用核定上出现不同的价格，甚至还会出现相差几倍的情况。

而现在大多数的产险公司，在工时费用的系统建设与更新中，基本上均缺失标准化、科学化、大数据化的工时体系作为鉴损核定标准。
即使通过层层关卡，到审核端时依旧会被审核人员以经验主义、车辆新购价格、该理赔人员议价能力强弱等“潜规则”判定工时的最终金额。
既没站得住脚的理由，也缺失让人信服的价格。
毕竟是“我”审核，我感觉这个价格“有点高”，高多少呢，反正只要扣点就行，不然怎么体现工作“成绩”，怎么能给“核减率”添砖加瓦呢？也确实，聪明的定损员都会给“老师”留有核减的余地。
大家是不是有同感？是不是觉得很可笑？同时由于系统的种种BUG，规则设置的漏洞，只要勤加思考就能“合理”的利用规则达成最优化的考核指标。

同时因系统定损单上存在大量自定义工时项目，既造成数据失真，也造成审核不变，还存在过定损人员在录入工时项目上与审核人员“抬杠”，您说这个工时金额应该为多少？看似可笑，但这却是每天都在发生的事情。
正因为工时体系的不健全，价格标准的不稳定，工时费既成为了解决配件差价争议纠纷的无主之地，也成为了一些理赔人员浮盈调整的“自留地”。
毕竟不稳定的工时价格，无参照体系的把控，随意的自定义工时项目，滞后的预警提示，必然会造成案件渗漏的发生。
快速案件、现场赔付案件的增多，客户对于时间的要求，促使各家公司急于摆脱看似合理的历史工时价格经验。
因此工时架构体系不应依赖经验判断选择，而应尽快建立标准化，科学化的架构使用体系。

干理赔的都知道，工时费主要由工时数和工时单价组成。
工时数作为恒定的标准，毕竟工时数为厂家工时数据，可以说不会有大的变化，而工时价格无非是工时单价的变化。
4S店的工时价格均是对外公布且相对完善固定的，而二类修理厂的价格基本上是基于4S店的价格“套转”得出的，其实他们的经营成本加上适当的利润也即为二类修理厂的底价。
一般情况下，二类修理厂价格不会高于当地4S店工时价格的六折。

有点扯远，咱们继续向下说，工时费价格的差异因工时数的固定，让如何管理工时单价成为了工时架构体系管理的关键。
但由于区域差异和数据采集方式以及人员技能应用，固然导致不可能将工时架构设计成一套复杂的管理体系，只能是既要满足公司维护人员理解和维护，又要满足不同地域的价格差异。
所以工时单价的组成应尽可能的减少因子，可以说维护因子量越低越容易理解。
工时单价的差异化主要由车辆品牌、维修地域、维修工种、修理厂等级，这四个因子组成。
车辆品牌负责同价格不同品牌导致的金额差异。
维修地域负责同一省份不同地市之间的差异。
维修工种负责钣金、喷漆、拆装差异。
修理厂等级负责4S店和二类修理厂差异。
差异化有了，余下的就是如何让人员理解，让计算过程简便。

如何简便就要先从基本的维修工种因子调整起，维修因子主要可分为钣金、喷漆、拆装三大类，而工时中占比最多的即为喷漆，钣金、拆装比例约为喷漆的8折即可。
在系统调取中若想简便一点，三项因子均默认为1个单位值即可，毕竟已经在工时数中体现了三大类的差异；工时单价维修工种提供给想更加细致化维护的时候作为调整因子，但因作为一个让维护人员能够简便、理解的项目架构体系来说，我个人认为该项目应当忽略。

第二个调整的因子应为车辆品牌和修理厂等级因子，这2个因子既可以分开维护管理，也可以合并到一起管理。
先说一下整合管理：在修理厂项目中，根据不同修理厂等级给予不同的价格因子，4S店的对应品牌均为标准的1个单位值，二类修理厂在此基础上向下折扣。
在调取因子时，要判定是否该修理厂为专属品牌的4S店，若不是即调用二类修理厂的价格因子。
在人员维护时，例如因该4S店或修理厂合作层级高，可以针对性的上浮某一品牌或者全部品牌的价格因子。
但因该方式需要将大量的车辆品牌维护到修理厂因子中，亦造成维护工程量大，不利于管控单个品牌工时价格。

其次分项管理，即修理厂因子和品牌因子独立维护。
针对修理厂因子需要维护好各家修理厂即可，对应的品牌作为单位值，二类修理厂按照该值进行下浮，无需设定过多的修理厂对应的车辆品牌。
品牌因子维护时应按照大数原则，根据自身当地区域的工时标准，推算出品牌因子值，维护管理人员可以在该指标上下浮动调整，以便更加贴近市场值，该维护值不应作为主要维护值，而应作为辅助值，主要针对车辆品牌化的细微调整。
若觉得维护项目不便于理解和管理，仍可按照修理厂因子调整。

最后，最关键的差异化调整应为维修地域因子。
该因子涉及多家机构，不同机构又下分多家三级机构，同一省份不同地区的差异化较大时，应以此因子作为维护因子。
正常情况下省级城市为该省的标准值，其余三级机构因子按照标准值浮动即可，过度高于标准值时，就应做好数据监控。
地域因子应为具体数值单位金额值。
以此来组成整个的工时单价金额。

以上仅仅只是组建了工时架构体系的“一条腿”。
工时价格的确定，也应结合定损系统录入时的管控，工时自定义的高低导致价格体系是否在可控范围。
因此在录入工时项目时必须锁定工时项目，工时项目不如配件，无需太多的去选择自定义项目来调整金额。
给予录入金额时可控范围内的价格权限，例如不得高于系统标准价的1.2倍，当某个定损人员或机构均按照封顶值来定损，即为维护价格过低或已出现渗漏风险。
自定义的控制也必定带来数据的准确性，避免因各种混乱项目名称和捆绑式金额导致数据失真，无法校验反写工时价格体系。
工时架构体系必须结合定损系统中工时项目的锁定及金额控制。
否则再好的舞蹈没有合适的舞台，也无法展现出来。
同时有人会说那有些修理厂就是比较坏，价格比较高，系统给出的价格无法满足该修理厂硬气的要求。
首先不说该类型的案件毕竟属于是少数，工时数据架构体系满足适用于大多数的案件即可，其次案件锁定工时上限不锁定案件流转节奏，

工时架构体系建立后，剩下的就是监控防范，在数据校验中，应着重校验对于临近封顶值的机构及人员。
要么维护管理人员工作未到位，要么该定损人员存在渗漏风险。
对于监控层级来说，各个行业内的管理层人员，均有自己的一套监控体系，工配比、工时分类占比、修理厂工时费用占比等等一系列高端大气上档次的监控指标，究竟如何监控工时价格本文就不再过多探讨。
在市场大环境下，人工成本和环保标准要求的提高，将加速低端修理厂的出局进度。
标准化的建立不管想不想，依旧会走到这条路上来。

综上，工时架构体系应从基本数据层级、作业层级和监控层级三个单元相互作用，相辅相成才能展现出最终的工时价格，做到审核有依据，判定有标准，脱离经验值。

作者声明：本文仅为作者个人想法，作为提供思路所用。